Меню

Затонувшие суда онежского озера

Трагедия на Онего. Гибель баржи № 485

Сергей Васильевич Ланговой, заслуженный деятель искусств КФССР. 1938 год

Список бойцов МПВО

Среди погибших — работники районных комитетов партии, учреждений образования и культуры города, члены их семей. В их числе — заслуженный деятель искусств Карело-Финской ССР, заместитель директора и художественный руководитель Петрозаводского дворца пионеров Сергей Васильевич Ланговой. На барже погибло также отделение бойцов местной противовоздушной обороны Петрозаводска под руководством сержанта Александра Павловича Павлова, сопровождавшее имущество МПВО.

До Победы оставалось еще долгих четыре года. Трагедия последнего дня эвакуации мирного населения Петрозаводска болью отозвалась в сердцах защитников Карелии. Не забыта она и сейчас — в память о погибших в годы Великой Отечественной войны на гладь Онежского озера опускаются венки скорби.

главный архивист отдела НСА

Национального архива Республики Карелия

Публикация посвящена 75-летию трагической страницы в истории города Петрозаводска. Отдавая дань памяти погибшим в сентябрьские дни 1941 года на барже № 485, архивисты обращаются к жителям республики с просьбой принять участие в восстановлении имен жертв трагедии и передать на хранение в архив документы и фотографии из семейных архивов, повествующие о судьбах наших земляков.

Национальный архив Республики Карелия

г. Петрозаводск, ул. Куйбышева, 6а
тел. (8142) 78-52-16
эл. адрес: narchive@karelia.ru

Координаторы проекта «Человек и война»: Петухова Ирина Геннадьевна, заместитель директора Национального архива РК; Диброва Анастасия Владимировна, начальник отдела организационно-методической и аналитической работы; Верещагина Мария Дмитриевна, главный специалист.

Источник

Ледокол поморов: как находка с берегов Онеги меняет наши представления об истории кораблестроения

12 февраля 2019

Фото предоставлено Вологодским областным отделением РГО

Динозавр отечественного кораблестроения – так специалисты с уважением говорят про судно, остов которого выбросило на берег Онежского озера. Это единственный в мире оригинальный русский корабль допетровской эпохи. На подобном судне за три моря ходил Афанасий Никитин, а Семён Дежнёв сквозь льды пробился до Камчатки. Почему этот корабль – сенсация в научном мире? Благодаря чему он так хорошо сохранился? Какие научные тайны готов поведать? Обо всём подробно в нашем материале.

Явление чуда

Житель вологодского городка Вытегра Валерий Пирогов с детства сколачивал лодки. Неудивительно, что свой подарок Онежское озеро преподнесло именно Валерию.

«Мы по лесу ходили и увидели остов. Один вид его чего стоил. Как-то сразу подумали, что его надо спасать. Мы шагами померяли – получилось 22 метра примерно. Впечатлило, было понятно, что такие вещи каждый день не находят».

66.jpg

Фото предоставлено Вологодским областным отделением РГО

Остов корабля похож то ли на кита, то ли на динозавра. Валерий признаётся: «Я работаю с деревом. Когда я увидел корабль, то понял: этой технологии давно не существует, передо мной очень древняя непростая конструкция». О своей находке житель Вытегры рассказал местным краеведам. Когда они пришли и увидели – не поверили своим глазам. Первые же анализы древесины подтвердили: до 2018 года судно покоилось на дне Онежского озера более 300 лет!

Сейчас учёные иначе как о чуде об этом корабле не говорят. Они определили его как коч – поморское судно, напоминающее ореховую скорлупу. Его «шили» по особой технологии: когда огромные льдины зажимали корабль со всех сторон, оно «выпрыгивало» на поверхность.

krsk_koch.jpg

Коч XVII века. Копия. Красноярский краеведческий музей. Фото с сайта wikipedia.org

«Его борта прошиты корнями и ветвями сосны и ели. Часть взятых с него образцов относится к 1633–1634 годам, остальные – 1649 года, судно, возможно, было перестроено в 1650 году», – говорит председатель ВРО РГО Надежда Максутова.

Именно на кочах Семён Дежнёв и Федот Попов в 1648 году совершили плавание от реки Колымы до реки Анадырь и первыми из европейцев пришли к северной части Тихого океана. По одной из версий, на подобном судне путешествовал Афанасий Никитин. Это одномачтовое парусно-вёсельное судно при хорошей погоде могло преодолеть до 200 километров за сутки. Длина конструкции от 20 до 25 метров, ширине до 6,5 метра. Эксперты относят шитик к первым ледокольным судам.

Многие годы эксперты всего мира спорили по поводу кораблестроения в допетровской Руси. Дескать, царь-реформатор привёз из своего европейского турне голландскую технологию и научил русских морскому делу. Противники этой версии тоже были, но предоставить живые образцы русского кораблестроения не могли – время безжалостно к деревянным судам. Теперь у историков есть веский аргумент, доказывающий: русские строили ничуть не хуже готфридов и петрусов.

gxmou4bf47a.jpg

На суше кораблю угрожают сквозняки, перепады температур и паразиты. Как получилось, что коч в такой сохранности всплыл спустя три века после своей гибели? И почему только сейчас? Учёным только предстоит это выяснить, но у директора Вытегорского историко-этнографического музея Игоря Зубова есть одна версия.

Игорь Зубов:

«Скорее всего, изначально на судне был тяжёлый груз: оно шло вдоль побережья Онежского озера – там лагуна, закрытая от южного ветра со стороны Карелии, в ней неглубоко и безопасно. А когда судно вышло в большую Онегу и попало под его ветер, то, скорее всего, его и выбросило на камни в районе мыса Петра и Павла. В этом месте каменистая гряда уходит в Онегу. Скорее всего, там корабль и разбился. Люди погибли, а судно затонуло. Долгое время, придавленное грузом, оно покоилось на дне. За три века шторма его немножко перевернули: груз выпал, судно выкинуло на берег».

Подобный артефакт в районе Онежского озера – уникальный случай. Есть предположения, что судно построили в Вытегре, поскольку судостроительные традиции существовали с древнейших времён. А в XVII – XIX веках здесь было две судостроительных верфи и две мануфактуры по производству парусов. В хороший год здесь строили до ста кораблей. Вот только плавали поморы на подобных судах не в озере, а по Белому морю. Из-за размеров кочи редко заходили в какие-либо внутренние реки, каналы. По мнению экспертов, этот корабль будет интересен и своей историей гибели. Что за груз он перевозил? По чьему указанию? Удастся ли его найти и поднять на поверхность?

pfhmbygfxhc.jpg

Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

Всё только начинается

Уникальный артефакт вынесло на берег в августе 2018 года. Обломки коча по берегу Онежского озера разбросало на расстоянии трёх километров. Для эвакуации остова судна предоставили плавкран, баржу, бесплатное шлюзование. Спасатели из арктического спасцентра МЧС России по Вологодской области «Вытегра» убрали коч от уреза воды, перевезли в Вытегру на грузовой причал речного вокзала.

Видео с канала Вытегорского муниципального района

Подмороженное судно находится в ведении Вытегорского историко-этнографического музея. Игорь Зубов построил для находки деревянный саркофаг, который защищает сокровище от угроз внешней среды.

«Это была вынужденная мера, потому что первоначально мы хотели его убрать в ангар, но нас туда не пустили хозяева: запустить-то – полбеды, а когда мы оттуда съедем?» – говорит Зубов.

Сохранить поморский коч помогает Вологодское областное отделение Русского географического общества: его члены ищут историков и реставраторов, ведут переговоры с научными институтами. Председатель общества Надежда Максутова подтверждает, что судно находится в удивительно хорошем состоянии и пока не разрушается, а декабрьские морозы сработали для него как криокамера.

Читайте также:  Белоглинка симферопольский район озеро

74.jpg

Фото предоставлено Вологодским областным отделением РГО

И всё-таки, если не проявить расторопность, коч может превратиться в труху. Учёным известны случаи, когда редкие артефакты тысячелетия хранились в бескислородной среде, а затем становились пылью за пару месяцев. Эксперты Института археологии и РГО должны принять решение о способе его консервации до наступления весеннего тепла. 22 февраля эксперты приедут на место и определят дальнейшую судьбу находки. Надежды на неё большие. Так, ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева, которая лично осматривала судно, считает: «Если этой древесине обеспечить чистку и сушку, то судно может храниться ещё сотни лет». Технологии есть.

Значение для науки

До этой находки считалось, что восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно. Всё, что было, – это отдельные элементы конструкций: доски, крепёж, части каркаса. Учёные установили: поморы соединяли доски корабельных корпусов железными заклёпками с квадратными клинкшайбами. Так же делали и на североевропейских кораблях того времени. Но чаще, как на этом судне, вместо заклёпок использовали вицу – тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, «сшивали». Это была «обходная технология», использованная с целью удешевления в условиях недостатка железа.

По мнению историков, найденный коч говорит о двух важных вещах. Во-первых, древнерусское кораблестроение шло в ногу с европейским. Во-вторых, технология производства не заимствована, а имеет местные корни. Сохранилась основа лодки – а у каждого народа она, как код ДНК, уникальна. Ведущий научный сотрудник Вытегорского объединённого музея Елена Савичева считает, что благодаря вытегорскому экземпляру можно возродить культуру традиционного деревянного судостроения.

Коч можно использовать в качестве образца, с которого будет построен небольшой оригинальный макет. А затем – были бы желание и деньги – можно построить флот для туристов и исследователей.

t81pf_w1cqe.jpg

Фото из социальных сетей Краеведческого музея города Вытегра

Глава Администрации Вытегорского района Александр Зимин рассчитывает, что после консервации памятник вернётся на новую пристань города Вытегры. «Дальнейший итог – выставить его на всеобщее обозрение в рамках нашего проекта «Вытегорье – корабельная сторона», – говорит чиновник. – В мае мы начинаем строительно-демонтажные работы на набережной в Вытегре с воссозданием её исторического облика. И туда этот объект впишется очень хорошо».

Кочем заинтересовались несколько крупнейших музеев России, но местные власти уверены, что сами смогут сохранить уникальное судно.

Репортаж «Вести-Карелия»

А что было в мире?

Драккар

Могучие северные воины во многом обязаны своим военным успехам кораблю драккару. Название «драккар» ему давали из-за головы дракона на форштевне. Корабль мог ходить как по морю, так и по реке, был устойчив к шторму и малозаметен. Драккар был узким и длинным (от 10 до 19 метров), с высоко вынесенными кормой и носом, с квадратным парусом из овечьей шерсти, которая почти не намокала. На драккарах викинги смогли достичь берегов Северной Америки. Самый большой драккар совершенно случайно обнаружили в Роксильде в 1996 году. Корабль оказался чуть больше 36 метров длиной, был оснащён 39 парами вёсел. Он мог перевозить до 100 воинов. Построили этот гигант после 1025 года.

drakkar_vikkingov.png

Дау

Для морской торговли арабы использовали парусные суда «дау» (переводится как «судно») и их модификации: «багала», «ганья», «бум». Состоял из рамы, вокруг которой сбивались доски обшивки, а затем надевались на ребра каркаса. Кораблём мог легко управлять небольшой экипаж, а лёгкость конструкции обеспечивала судну ход до 12 узлов. Особенность постройки этих судов – отсутствие гвоздей. Индийский тик – материал, из которого делали эти суда, начинал гнить при контакте с гвоздями. Для крепления использовались канаты из волокон кокосовых орехов, обработанных морской водой.

dau.png

Фото с сайта wikipedia.org

Джонка

Джонка – китайский корабль, имеющий ряд существенных отличий от европейских судов. Корма этого судна довольно широкая и высоко поднята, а прямоугольный нос расположен низко. Традиционное китайское судно имело плоское дно. Это было транспортное и торговое судно, гораздо реже – военное. Численность экипажа достигала 200 человек, водоизмещение – 200 тонн. Его отличали устойчивость, вместительность и маневренность на мелководье, но скорость была небольшой.

Несмотря на то что джонка была изобретена больше 3 тысяч лет назад, она и сейчас актуальна. Бедное население Китая живёт на своих джонках. Судно обеспечивает рыбаков пищей и одновременно даёт кров. Владельцы домов-джонок предпочитают селиться на реках неподалёку от крупных городов.

dzhonka.jpg

Фото с сайта wikipedia.org

Каравелла

Каравеллы появились в XII веке и просуществовали примерно до середины XVI столетия.

Это было грузоподъёмное, крупное и довольно тяжёлое судно. Мореходные качества каравеллы, по сравнению с существовавшими в то время судами, были значительно выше. Скорость достигала 14–15 узлов. Внешне их можно отличить по приподнятым носовым надстройкам и по парусной оснастке. Каравелла выполняла дальние морские и трансокеанические походы.

karavella_pixabay.png

Колумб и да Гама на таких судах пересекли океан. Каравеллы обладали хорошей остойчивостью – им удавалось выдерживать свирепые атлантические штормы. В обшивке этого корабля одна доска была вплотную подогнана к другой.

Эксперт Центра подводных исследований РГО, историк Андрей Лукошков также осмотрел останки судна. Его мнение расходится с мнением региональных историков, тем интереснее кажется сама находка:

  • Судно крайне интересное и ценное для изучения.
  • Это не коч. Коч не мог иметь такой широкий киль, так как он мешал бы вытаскиванию судна на лёд.
  • Тип определить пока невозможно, но аналогичная конструкция составленного из нескольких брёвен плоского киля пока известна лишь по находке на берегу урочища Пыраниха у Никольского рукава Северной Двины в районе Северодвинска. Останки того судна были определены как «дощаник» – такие грузовые суда использовались для перевозки грузов из Вологды в Архангельск (а Архангельск в XVII веке был главным внешнеторговым терминалом Московского царства). Найденное судно очень похоже.
  • Можно уверенно говорить, что судно местной онежской постройки – на это указывает и материал (сосна), и использование ластовых уплотнений швов с помощью кованных из 99% кричного железа скоб (характерная славянская технология, и на Севере она применялась редко), и обшивка внакрой, и шитье еловыми корнями, и крепление шпангоутов еловыми нагелями. Но главное – дендрохронологический анализ указал на соответствие спилов хвойным деревьям северо-запада Вологодской области (т.е. побережье Онеги) и дал две даты рубки деревьев – меньшая часть образцов – 1633 год и основная часть – 1649 год.
  • Останки корабля надо тщательно изучить – похоже, оно было двухмачтовым. И надо поискать его утраченные фрагменты на берегу и в воде. В результате при правильной консервации может получиться великолепный и очень редкий музейный объект.
Читайте также:  Карта рек озер карагандинской области

Источник



Почему выжили двое: Загадка гибели «Онеги»

Из девятнадцати человек экипажа рыболовецкого траулера «Онега», затонувшего близ берегов Новой Земли, спаслись только двое, судьба остальных неизвестна. Царьград разбирает все версии, которые рассматривает следствие.

Автор: Александр Степанов

Это случилось рано утром в понедельник, 28 декабря, когда экипаж траулера «Онега» принялся вытаскивать снасти с рыбой — так называемый ярус, оснащённый множеством крючков, который, образно говоря, зачёрпывает воду, проходя от кормы к рабочему борту.

Операция, в общем-то, стандартная — так делают ежедневно сотни и тысячи подобных судов, занимающихся промышленным ловом рыбы. Каждый член экипажа знает своё дело — где он должен находиться и какую работу ему предстоит выполнять.

Но в тот момент в Баренцевом море бушевал шторм (он продолжается и сейчас), волны поднимались до четырёхметровой высоты. При этом там, возле Новой Земли, стоит 20-градусный мороз: море не замерзает из-за тёплого течения Гольфстрим (собственно, поэтому там и идёт промысел даже зимой), но вода, попадая на палубу и вообще всё, что есть на судне, превращается в лёд, который нарастает глыбами.

В какой-то момент «Онега» перевернулась.

Спастись удалось только двум из девятнадцати членов экипажа (полный список ниже): второму помощнику капитана Владиславу Буторину и матросу Руслану Катюхину. Им повезло дважды — во-первых, оба были облачены в гидрокостюмы, во-вторых, в ледяной воде им пришлось продержаться относительно недолго — в 6.20, по официальным данным регионального главка МЧС по Мурманской области, траулер затонул, а через десять минут (в 6.30) их вытащил из воды подошедший к месту крушения траулер «Войково».

Вторпому и матросу, оговоримся ещё раз, повезло очень сильно — потому что, по данным Царьграда, трагедия случилась прямо в зоне прямой видимости с «Войкова», который находился буквально рядом и тут же поспешил на выручку.

По словам спасённых, они пытались удержать на плаву ещё одного товарища — матроса Юрия Шевцова, но не смогли, он утонул.

Главное, что они сообщили, — крушение произошло практически мгновенно.

На промысел выходят старые корыта

Официальных версий случившегося пока две, но на данный момент в качестве приоритетной рассматривается одна: нарушение техники безопасности при вытаскивании трала, из-за тяжести которого судно накренилось на один борт, зачерпнуло воду и перевернулось.

Вторая — обледенение — называлась изначально, но теперь она стала резервной, хотя не исключено, что роковым образом совпали оба обстоятельства.

«Онега» — судно старое, ему уже больше сорока лет. И небольшое для таких условий работы: всего около 40 метров в длину, с 6-метровой высотой бортов, водоизмещение 358 тонн.

В последний раз, как удалось выяснить Царьграду, оно проходило капитальный ремонт в 2012-м: восемь лет назад предыдущий владелец траулера проводил его глубокую модернизацию, в ходе которой проводились корпусные работы (тип «Тарту», строили его в Норвегии в 1979 году по проекту №1849, до 2003-го оно называлось Remifisk).

С тех пор судно было рабочей лошадкой. Официально сообщается, что «Онега» входила в состав флота рыболовецкого колхоза им. Калинина из Архангельска. Однако, по информации с сайта компании, ей принадлежит только четыре траулера — поновее.

Объясняется это, по данным Царьграда, просто: «Онега» в действительности принадлежит другой фирме, из Мурманска, которое сдаёт свои суда в аренду крупным промысловикам. Однако это не снимает с арендатора (или фактического оператора, если угодно) ответственности за состояние судна.

И это явление, увы, не редкое.

Но что делать? Все хотят кушать. Значит, надо работать. А в приморских городах и деревнях рыболовство — основной вид заработка. Второй вариант — уезжать на вахту на нефтегазовые точки. Все понимают, что эти посудины, на которых мы выходим в море, зачастую просто корыта, но ничего не поделаешь,

— рассказал один из моряков.

А рыбалка в такое время года в незамерзающем Баренцевом море — по сути, золотая жила. Даже простые моряки зарабатывают по несколько сотен тысяч рублей за рейс. Но за это, разумеется, приходится рисковать: все трюмы, куда складируется выловленная рыба, стараются заполнить под завязку.

Не факт, что все моряки были в гидрокостюмах

Промысловики действительно вынуждены пользоваться судами, которые не имели должной профилактики, то есть не проходили ни текущий ремонт (дважды в год), ни тем более капитальный ремонт (раз в пять лет), отмечает в беседе с Царьградом сопредседатель Союза ветеранов боевых служб ВМФ Виктор Блытов.

Сейчас, по его мнению, основная задача — после того как выжившие моряки придут в себя, разумеется, — выяснить важнейшие детали: были ли у судна проблемы (возможно, капитан даже сообщал, кстати, об этом в докладных; то есть предстоит выемка документации фактического хозяина «Онеги»), сколько рыбы выловили (оценить заполненность хранилищ), а также в какой момент произошло, собственно, крушение.

Могли совпасть одновременно две причины: возможно, были проблемы с эксплуатацией, поскольку оно было сильно изношено, плюс обледенение. Конечно, могло случиться опрокидывание — в том случае, если судно встало бортом к волне. Тогда метацентрическая высота повышается в связи с наростом большого количества льда в верхней части судна, а это, бывает, целые тонны наледи,

По его словам, при появлении наледи (такое наблюдается нередко — при температуре от минус 5 и ниже) на боевых кораблях весь экипаж выходит рубить лёд — в буквальном смысле, топорами, и это очень сложно: надо самим привязываться, поскольку палуба тоже скользкая, ведь и она обледеневает.

Мне доводилось бывать на очень маленьком, правда военном, судне — сторожевом корабле 159-го проекта — во время учений в подобном бушующем море, и выйти на палубу было просто невозможно: с одной стороны, она обледеневает, с другой — волны её накрывают, — вспоминает Блытов. — Смыть может элементарно. Ещё вариант — если вода проникла во внутренние помещения и судно дало течь — особенно с учётом его возраста.

Так вот, в случае наледи корабль может идти только носом к волне в такой ситуации. А если судно потеряло ход, его просто могло повернуть бортом к волне, а дальше — гибель.

То есть когда судно развернулось бортом к волне, ничего уже не сделаешь, надо готовить спасательные средства — плоты, шлюпки с закрытым верхом.

Видимо, тем двоим, которые спаслись, удалось это сделать. Остальные, возможно, спускали другое, но не спаслись. Однако в такую погоду и грести сложно, а если есть мотор — не факт, что там было горючее, такой вариант тоже нельзя исключать,

Тем временем моряки рассказывают серьёзные детали: несмотря на технику безопасности, предписывающую работать на палубе в гидрокостюмах, не во всех расчётах, где приходится действовать экипажу, это удобно — они сковывают движения. Соответственно, не факт, что все были облачены в спецодежду и на «Онеге».

Читайте также:  Наркологический диспансер в озерах

Владелец судна утверждает: с ним всё было в порядке

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), в которую входит колхоз им. Калинина, между тем утверждают, что с «Онегой» на момент выхода в море всё было в порядке.

Как сообщил директор кооператива «Рыболовецкий колхоз им. М.И. Калинина» Андрей Заика, судно было полностью исправно, работы по техническому обслуживанию проводились вовремя и в полном объёме. Все необходимые процедуры и согласования перед выходом на промысел были соблюдены,

— отмечается в сообщении ВАРПЭ (есть в распоряжении редакции).

Причиной же трагедии в ассоциации называют «плохие погодные условия», поскольку в районе пропажи судна был шторм.

Кроме того, утверждается, что экипаж «Онеги» проводил «работы по предотвращению обледенения корпуса», но судно могло получить обледенение и в условиях сильного шторма — крен, что могло привести к затоплению.

В настоящее время Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта».

К месту крушения направлены три морских судна плюс самолёт Ил-38 Северного флота с четырьмя спасательными капсулами на борту, который должен с воздуха вести разведку территории — на случай, если кто-то всё-таки выжил и дрейфует на шлюпке.

СПИСОК ЭКИПАЖА «ОНЕГИ»

  1. Баранов Александр (капитан), 1973 г.р.
  2. Барри Моххамед, 1967 г.р.
  3. Безгузов Сергей, 1957 г.р.
  4. Бондаренко Игорь, 1967 г.р.
  5. Буторин Владислав, 1980 г.р. (спасён, жив).
  6. Елисеев Игорь, 1976 г.р.
  7. Жук Сергей, 1967 г.р.
  8. Катюхин Руслан, 1990 г.р. (спасён, жив).
  9. Капенкин Николай, 1966 г.р.
  10. Каширин Владимир, 1964 г.р.
  11. Курганский Степан (старпом), 1967 г.р.
  12. Монастырёв Антон, 1992 г.р.
  13. Пермяков Александр, 1992 г.р.
  14. Проняев Юрий, 1991 г.р.
  15. Тимербаев Владимир, 1982 г.р.
  16. Трухачёв Сергей, 1981 г.р.
  17. Шевцов Юрий, 1994 г.р.
  18. Щепин Евгений, 1972 г.р.
  19. Фурса В., 1959 г.р.

Крупнейшие ЧП с судами гражданского флота в России за последние 20 лет

27 октября в Беринговом море буксир «Бодрый» попал в сильнейший шторм. И исчез с радаров. Погибли тринадцать человек.

8 ноября в Охотском море также во время шторма пошло ко дну рыболовное судно «Удача-1». Из десяти членов экипажа не выжил никто.

3 февраля в проливе Босфор (Чёрное море) шторм разбил надвое сухогруз «Стрелец». Из четырнадцати моряков выжили только семеро.

29 марта в Ольгинском заливе Охотского моря затонула рыболовная шхуна «Виктория»: у неё обледенела носовая часть и она перевернулась. Погибло шесть рыбаков — одного, впрочем, смогли вытащить, но он скончался от переохлаждения.

2 ноября 2004 года в Японском море потерпели крушение один за другим два судна с российскими экипажами.

Первым погиб сухогруз Arosa, перевозивший 4,4 тысячи тонн угля. Из пятнадцати человек спасли семь.

Вторым — лесовоз West, из двадцати семи человек выжили только двое.

Причиной катастрофы «Аросы» стала неправильная конструкция хранилищ, в которую залились огромные волны, из-за чего сместился центр тяжести и судно перевернулось. А «Вест» затонул по причине неверного распределения груза леса.

16 сентября на Енисее, в устье реки Дудинки, перевернулся теплоход «Некрасов», погибло четырнадцать из двадцати четырёх пассажиров и членов экипажа. Причиной крушения стал почти троекратный перегруз овощей и фруктов. Среди погибших было двенадцать мигрантов.

23 октября в Японском море у берегов Южной Кореи во время сильного шторма затонул лесовоз «Синегорье». Из восемнадцати членов экипажа погибли семеро. Судно было старое и набрало воды.

11 ноября в Чёрном и Азовском морях в районе Керченского пролива и Новороссийска бушевал сильнейший шторм, привёдший к крушению несколько морских судов — четыре судна затонули, два танкера получили повреждения, шесть выбросило на мель. В результате в воду разлилось несколько тысяч тонн мазута, погибли восемь членов экипажа одного из судов.

11 февраля в Охотском море пропал с экранов радаров траулер «Аметист». Обнаружить его удалось только полтора года спустя в заливе Шелихова. Погибли двадцать три члена экипажа.

10 июля в Куйбышевском водохранилище в Татарстане затонул туристический теплоход «Булгария», который курсировал между Казанью и Болгаром. Судно попало в шторм, иллюминаторы не были задраены, в них залилась вода, потом возник крен, и в тот момент, когда «Булгария» стала поворачивать, её перевернуло. За несколько минут теплоход пошёл ко дну. На борту находился 201 человек, погибло 122, включая 28 детей.

27 января в Японском море потерпело крушение судно «Шанс-101»: оно перевернулось во время шторма при выполнении манёвра на поворот — первой волной его накренило, второй окончательно развернуло вверх килем.

Из тридцати членов экипажа (российско-индонезийского) на спасательные плоты удалось выбраться половине, остальные погибли.

2 апреля в Охотском море потерпел крушение траулер «Дальний Восток». Погибло шестьдесят два человека, семь числятся пропавшими без вести. Причиной крушения стало опрокидывание траулера из-за нарушений балластировки судна во время подъёма трала.

25 января в Японском море во время шторма, в 100 километрах от побережья Приморского края, пропал траулер «Восток». МЧС России сообщило о срабатывании аварийного радиобуя судна. Спустя двое суток были обнаружены два плота, но без людей. Все двадцать членов экипажа признаны погибшими.

Источник

Поисковики ищут корабли, пропавшие в войну на Онежском озере

Вологодские краеведы, подводники, специалисты Вологодского госуниверситета и члены Русского географического общества ищут корабли, пропавщие в Онежском озере во время Великой Отечественной войны, сообщает сайт cherinfo.ru.

Большая экспедиция намечена на июнь 2021 года. Две недели назад поисковики уже высадились на Василисином острове, в окрестностях которого, как предполагают краеведы, погибли канонерские лодки.

«Мы осмотрели места швартовок, точки, где можно разбить лагерь. Сейчас в разгаре поисковая работа в архивах: собираем любую информацию об Онежской военной флотилии и о фактах гибели канонерских лодок. Работаем в архиве ФСБ, в Вологодской областном архиве и архиве новейшей политической истории, в областной библиотеке, а также в Центральном архиве военно-морского флота в Гатчине»,

— рассказал руководитель некоммерческой организации «Центр подводных исследований и технологий» Михаил Махлин.

На средства президентского гранта куплено специализированное поисковое снаряжение, проводятся тренировки.

«Гидролокатор бокового обзора дает детальное двухмерное изображение дна, что позволяет обнаружить необычные объекты. Ширина захвата гидролокатора — около 300 метров. Только после обнаружения на дне какой-то аномалии, мы спустим под воду телеуправляемый аппарат, чтобы исследовать дно поближе. Глубины в районе поиска предельные для дайверов — примерно 45 метров, поэтому наши водолазы будут погружаться только после первичного исследования»,

— добавил Михаил Махлин.

Погружаться будут профессиональные водолазы из Череповца и Вологды.

Источник

Adblock
detector