Меню

Вниз по каме по реке

История судоходства на Каме

Издавна река Кама служила транспортным путём. По ней проходил и старый торговый путь, который связывал Приуралье со странами Востока. Об этом свидетельствуют многочисленные находки в Прикамье восточного серебра.

Из русских первыми стали осваивать Каму новгородские купцы. Следом за ними после покорения Новгорода пришли московские войска, присоединившие Пермь Великую к Московскому государству. Освоение шло сверху вниз по Каме, в обход Казанского ханства. После взятия Иваном Грозным Казани был открыт сквозной проход по Каме. Ее транспортное значение существенно увеличилось.

По реке Каме перевозили пушнину, соль, а затем и металлы – медь и железо. Солепромышленники Строгановы получили грамоту на владение обширными землями по Каме и её притокам, после чего начали её транспортное использование.

В начале XVIII века началось активное промышленное освоение Урала. Доставка готовой продукции осуществлялась водным путём. По рекам-притокам грузы поступали в Каму и далее отправлялись по ней в Центральную Россию. Кама стала важнейшим связующим звеном Урала с центром страны. Даже когда построили первую на Урале Горнозаводскую железную дорогу, она шла лишь до Перми, откуда грузы перевозились водным путём.

В зависимости от целей по Каме ходили суда различных размеров и грузоподъемности: ботики, лодки, неводчики, насады, струги, дощаники, барки. Большой струг поднимал 30-50, а насад и дощаник – до 80 тысяч пудов груза.

Позже в Чердыни начали строить так называемые пермские ладьи для перевозки соли. Они имели длину 35-40 сажен и вмещали большое количество груза. Они строились с использованием деревянных гвоздей, чтобы на соль не попадала ржавчина. На реке Чусовой строились барки-коломенки. А для сплава пиленого леса по Каме строили так называемые беляны – высокие баржи из необработанных и непокрашенных брёвен, которые использовались лишь на один рейс, а затем разбирались.

Так выглядела беляна

На Каме и Чусовой было много судостроителей верфей, едва ли не в каждом прибрежном населённом пункте. Строительством судов занимались местные жители.

Скорость движения судов не превышала скорость течения и в среднем составляла 4-5 км в час. При попутном ветре на некоторых судах ставили паруса.

Против течения суда поднимались с помощью мышечной силы – бурлаками на бечеве. Это был очень тяжёлый труд, вдобавок бурлаки были бесправны, сильно завися от судовладельцев. Бурлаки впрягались в лямки и тянули баржу в любую погоду. Они шли по пологой части берега вдоль уреза воды – по «бечёвнику». Если встречались препятствия, то приходилось их обходить прямо по воде. Кисеты с табаком подвязывались к шее, чтобы не намочить, но вода часто подходила «под табак». Многие бурлаки погибали от болезней, а то и во время пути – срываясь с крутых берегов, утонув в реке, разбиваясь о камни. Мало кто доживал до старости.

Помимо вольнонаёмных артелей бурлачили и крепостные крестьяне, которые отрабатывали «караванную повинность». В 1861 году среди привлечённых на эти работы крестьян на соляных промыслах Строгановых и Лазаревых вспыхнули волнения, получившие название «караванный бунт».

Бурлакам посвящено самое известное произведение Ф.М. Решетникова «Подлиповцы».

Картина Ильи Репина «Бурлаки на Волге». 1870-73 гг.

Судоходство в прошлые века было ещё и небезопасным. Случались нападения «разбойных людей» с целью грабежа. Поэтому суда старались отправлять караванами, а порой и в сопровождении воинских команд.

В начале XIX века на Каме появились коноводки – суда, приводимые в движение конной тягой. Первые коноводки в Прикамье построил А.И. Дурбажев – мастер Огурдинского лесопильного завода В.А. Всеволожского, находившийся под Усольем.

На коноводке посередине судна в вертикальном положении устанавливался ворот. На уровне нижней палубы в вал ворота вставлялись радиально расходящиеся рычаги, в каждый из которых впрягалось по нескольку лошадей. Двигаясь по кругу, лошади вращали вал, на верхний конец которого наматывался канат. Конец каната с укрепленным на нём якорем завозился на лодке вверх по течению реки и там сбрасывался. Коноводка подтягивалась за канат к якорю, а тем временем на лодке уже завозился второй якорь. Так обеспечивалось почти беспрерывное движение судна. Впрочем, скорость движения коноводки была совсем невелика – обычно не более 2 км в час. На судне много места занимали лошади и корм для них.

Вскоре, в 1820-х годах, на Каме появились кабестаны, на которых вместо конной тяги применялись ворота с приводом от паровых машин. Такие суда передвигались чуть быстрее – до 2,5-3 км в час вверх по течению. Такой караван проходил 2650 км от Астрахани до Перми за 50-60 дней.

Новый этап в развитии судоходства начался с появлением пароходов. Стоит отметить, что экспериментальные модели пароходов были созданы ещё в XVIII веке, а первый практически использовавшийся пароход сделал Роберт Фултон в 1807 году.

Пароходы на Каме появились в 1810-х годах. Первый пароход начал строиться в 1815 году на Пожевском заводе В.А. Всеволожского (в том же году в России появился первый пароход немного другой конструкции, созданный Чарльзом Бердом). Пожевской пароход имел мощность 24 лошадиные силы. В октябре 1816 года его испытали на реке Пожве и на Каме около её устья. Одновременно строилось ещё два парохода – «Пожовка» и «Искра» мощностью 6 и 36 лошадиных сил. Пожевские пароходы были первыми в Волжско-Камском бассейне. Они строились под руководством инженера П.Г. Соболевского.

В 1817 году новые пароходы отправились на Макарьевскую ярмарку в Нижний Новгород, а затем планировалось отправить их в Москву. Всеволожский рассчитывал получить привилегию на строительство пароходов, но Берд его опередил. По некоторым источникам, навигация уже подходила к концу, поэтому пароходы дошли лишь до Казани и отправились в обратный путь. Как назло, в тот год случился ранний ледостав. Пароходам пришлось зазимовать около Тихих Гор прямо на плесе. При весеннем ледоходе суда серьёзно пострадали. Своим ходом они идти не смогли. Паровые машины сняли и перевезли в Пожву.

В 1821 году на Пожевском заводе построили ещё один пароход с двумя паровыми машинами мощностью по 16 лошадиных сил. Он ходил по Каме и Волге до Рыбинска, развивая скорость против течения до 3 км в час. Однако после одного из рейсов по неизвестной причине он не вернулся и был разобран.

Всеволожский хотел с помощью пароходов удешевить перевозку металла, соли и других товаров, но их строительство не развернулось широко. Царское правительство в 1817 году дало монопольное право на учреждение пароходств по всем российским рекам шведу Чарльзу Берду. Но всякая монополия – зло. Это задержало развитие пароходства в стране. Пароходство в России стало развиваться лишь после окончания срока привилегии Берда в 1843 году.

В 1841 году на Суксунском заводе механик П.И. Тимкин построил первый в мире пароход с железным корпусом, получивший название «Никита Демидов». Его использовали для сплава чугуна по Каме и Волге.

В 1846 году возникло «Пермское пароходное общество». Оно построило буксирный пароход «Пермь» мощностью 60 лошадиных сил. Открылось первое регулярное пароходное движение по Каме. Именно этот год считается началом камского пароходства.

В 1847 году был построен второй пароход, получивший название «Два брата» (40 лошадиных сил). В 1851 году по Каме ходили уже 11 пароходов. Все они были буксирными, а пассажиров в то время перевозили в баржах.

Буксирные пароходы около Перми

В 1855 году открылось пассажирское сообщение Пермь – Нижний Новгород, а в 1860 году – до села Новое Усолье (ныне город Усолье).

В то время пассажирские пароходы были одноэтажными. Каюты первого и второго класса размещались в корпусе, а пассажиры третьего класса находились на открытой палубе. Каюты отапливались железными печками и освещались свечами. Второй палубы и крыши тогда не было, поэтому сажа и искры из труб летели прямо на пассажиров. Штурвалы находились прямо на палубе.

После реформ Александра II развитие страны резко ускорилось. В 1861 году по Каме ходило 63 парохода, а в 1890 году – 276 (из них 200 были построены местными заводами).

Корпуса первых пароходов были деревянными. Суда были громоздкими, неуклюжими, с большой осадкой, что затрудняло набор скорости. Со временем выработался особый тип корпуса – с плоским дном, небольшой осадкой, с плавными очертаниями. Корпус стали делать из железа.

В 1877 году чердынский купец Лунегов пустил вверх по Каме до Чердыни свой первый пассажирский пароход «Колва», а позже добавились «Вильгордец», «Полюд» и «Чердынец». Появились первые комфортные двухэтажные пассажирские пароходы. В 1886 году по заказу Лунегова в Мотовилихе построили первый на Каме заднеколесный пароход, получивший название «Гражданин». Его строителем был механик-самоучка Шилоносов.

Судостроением занимались небольшие заводы пароходовладельцев братьев Каменских в Перми. Значительный вклад в развитие судостроения внёс Мотовилихинский завод. В 1890 году тут построили выдающийся по тем временам буксирный пароход «Степан Разин» мощностью 500 лошадиных сил. При постройке его корпуса инженер Н.Г. Славянов впервые в судостроении применил изобретённую им электросварку с помощью металлического электрода. Часть листов котельного железа вместо клёпки была сварена между собой. Швы получились чистыми и прочными. Сварка листов производилась отдельными секциями, которые при монтаже корпуса перемежались с клёпанными секциями. Эксперимент удался.

Читайте также:  Самая длинная река в сша является

Электросварка также применялась Н.Г. Славяновым при строительстве корпусов пароходов «Батюшков», «Медведь», «Медвежонок», «Боярин», «Боярыня» и других.

Славянов использовал электросварку и при изготовлении отдельных деталей. Например, в 1892 году на Мотовилихинский завод привезли сломанный на две части стальной вал с парохода «Пушкарь» диаметром 255 мм и весом 95 пудов. Под руководством Славянова он был сварен и поставлен на пароход.

Применение электросварки послужило началом для перехода на цельносварные корпуса судов, которые вытеснили клёпаные корпуса.

Совершенствовались и силовые установки. Если раньше топливом служили дрова, то с 1870-х годов стала применяться нефть. К началу XX века появились теплоходы с двигателями внутреннего сгорания, которые отличались экономичностью в расходе топлива. В 1911 году на Коломенском заводе для реки Камы был построен первый колёсный пассажирский теплоход «Урал». Вообще, технический уровень российского речного пароходства тогда был наиболее высоким в мире.

В конце XIX века появились деревянные баржи грузоподъёмностью по 2000-3000 тонн и баржи с железными корпусами. Для перевозки нефти, керосина и бензина начали строить специальные наливные суда.

Росла конкуренция между судовладельцами. Не располагавшие большими капиталами судовладельцы банкротились. Всего на Каме с 1846 по 1917 год действовало порядка 36 пароходных компаний, по реке ходило 400-500 пароходов.

Постепенно пароходное дело сосредоточилось в руках нескольких больших компаний. В начале XX века первое место занимала компания «Братья Каменские и Н. Мешков». Численность рабочих-речников в то время достигала 7 тысяч человек. Их работа была тяжёлой и малооплачиваемой. В конце мая 1906 года в Лёвшино, где на пристанях судовладельцев Любимова, Мешкова, братьев Каменских, Ушакова и других работало 2-3 тысячи грузчиков, вспыхнула крупная забастовка. Грузчики требовали повышения зарплаты. Забастовка продолжалась несколько дней.

Источник

Вниз по каме по реке

Пермь — город в предгорьях Урала. Крупный многоотраслевой промышленный, научный, культурный центр. Город основан в 1723 году, с 1940 по 1957 год носил название Молотов. Население Перми, достигавшее в 1989 году 1 092 392 человек, по данным на 1 января 2008 года составляет 987,2 тыс. человек. Пермь занимает третье место по протяжённости после городов Москва и Сочи и третье место по площади после Санкт-Петербурга и Москвы.

Так получилось, что за два раза, что мы были в Перми, в центре города погулять не пришлось. Поэтому видели немного: ГЭС со шлюзами, северные окраины и набережные от речного вокзала вниз по реке. Начнем с окраин.

1. Мы прибыли в район Голованово, дабы осмотреть местную базу флота и реку Чусовая.

2. Река Чусовая, впадающая севернее Перми в Каму поражает своей шириной. Впрочем, в естественном русле она намного уже, а здесь распространяется подпор ГЭС и Камского водохранилища.

3. На ее берегу расположен Пермский ЦБК, у которого возвышается гора леса, высотой с пятиэтажный дом.

4. Автодорожный мост через Чусовую.

5. Железнодорожный мост на ветке в Соликамск и Березники.

7. Памятник в районе станции «Молодежная», откуда мы пошли в сторону Камской ГЭС.

8. Железнодорожный вокзал Пермь-1.

9. Так выглядел речной вокзал Перми в 2007 году. Сейчас, как пишут, это бывшее здание речного вокзала и располагается там выставка «Русское бедное», в будущем должен быть музей современного искусства.

10. Вид с середины Камы. На берегу перед вокзалом стояла (это фотографии 2007 года) СПК «Ракета».

11. История ее такова: в советское время еще рабочую «Ракету» на зиму поднимали на баржу, но весной, при выгрузке, она с крана сорвалась и упав и получила повреждения корпуса, с которым не смогла выходить на крыло. Восстанавливать ее не стали, но и не списали. Поставили на берег, предполагая сделать там музей Камского пароходства. С музеем не сложилось, зато в «Ракете» оборудовали кабак, благодаря которому она и приобрела данную окраску. Но в 2008 году ее история закончилась и ее распилили.

12. Вид на город с реки. Справа бывший кафедральный собор, сейчас — картинная галерея

13. В центре — Дом Мешкова — особняк в историческом центре Перми, памятник архитектуры. построен в 1820-м году. Название получил по имени одного из владельцев здания предпринимателя и мецената Николая Васильевича Мешкова.

14. Жилой комплекс «Паруса над Камой» в Мотовилихинском районе.

18. Камский автомобильный мост (Коммунальный) и железнодорожный на заднем плане.

19. Железнодорожный мост.

20. Красавинский автомобильный мост.

21. Идем вниз по реке. Справа остается Закамск.

23. Свято-Троицкая церковь на левом берегу в поселке Нижние Муллы.

24. Краснокамск — город в Пермском крае, административный центр Краснокамского муниципального района. Имеет статус городского поселения. Расположен на правом берегу реки Камы в 47 км ниже Перми.

25. Основание города связано с началом строительства Камского целлюлознобумажного комбината. В 1929 г. была выбрана площадка для строительства комбината и рабочего поселка между деревнями Стрелка и Конец-Бор, в 1930 г. состоялась закладка комбината, (этот год считается и датой основания города). Вид Камского ЦБК.

26. Кроме ЦБК в городе находится еще и Краснокамская бумажная фабрика Гознака (на фото не она). C 1936 года здесь рождается бумага, которой суждено обрести особую ценность. На ней печатают денежные купюры и ценные бумаги.

28. Берега Камы ниже Краснокамска.

32. А это Воткинское водохранилище, образованное плотиной Воткинской ГЭС на р. Каме, в Чайковском. Заполнение водохранилища происходило в течение 1962—64. Площадь 1120 км2, объём 9,4 км3, длина 365 км, наибольшая ширина 9 км, средняя глубина 8,4 м.

33. Воткинская гидроэлектростанция — ГЭС на реке Кама в Пермском крае, в г. Чайковский. Входит в Волжско-Камский каскад ГЭС. Строительство ГЭС началось в 1955 году, закончилось в 1965.

34. Гидроэлектростанция построена по русловой схеме. Состав сооружений ГЭС входит бетонная водосливная плотина длиной 191 м и высотой 44,5 м; земляные намывные плотины общей длиной 4770 м и наибольшей высотой 35,5 м и здание ГЭС длиной 273 м.

36. Чайковский судоходный однокамерный двухниточный шлюз, вид с нижнего бьефа. Обе камеры в рабочем состоянии, но из-за небольшого количества флота проходящего через шлюз используют только одну, попеременно.

Глубина камеры шлюза, то есть высота на которую он поднимает суда — 23 метра. Чайковский шлюз находится на четвертом месте по глубине среди шлюзов бывшего СССР, уступая шлюзу Усть-Каменогорской ГЭС на Иртыше в Казахстане (39.8 м), ДнепроГЭСу (38,7 м) и шлюзу Павловского гидроузла на реке Уфе (33 м).

37. Гидроузел строился быстро, ударными темпами. Первые суда через левую шлюзовую камеру прошли уже 7 мая 1962 года. А через три дня, 10 мая, случилась первая авария.

Во время шлюзования парохода «Дмитрий Фурманов» (475 человека на борту) и грузового теплохода «Криуши» (12 человек) на стенках камеры шлюза находились люди, наблюдавшие за шлюзованием, а в правой камере шлюза и межкамерном пространстве производились работы, на которых были заняты 63 человека.

В 15 часов 05 минут швартовка судов была закончена, и с них подали сигналы о готовности к шлюзованию. В это время на участке протяженностью 110 метров, в пределах 1-4 секций, произошло обрушение правой стенки левой камеры в сторону межкамерного пространства.

Из-за этого поток воды хлынул в образовавшийся проран и мгновенно заполнил межкамерное пространство и правую камеру шлюза. Благодаря действиям команд судов на бортах никто не пострадал.

Но пострадали те кто был на берегу, точнее на стенах камеры. 21 человек погиб, 15 получили ранения.

38.
«. Пуск в декабре 1961 года двух первых гидроагрегатов дался коллективу Воткинскгэсстроя очень нелегко, несмотря на трудовой подъем и небывалый энтузиазм. На это были брошены все силы и средства, иногда даже в ущерб работам на шлюзе.

Утвержденные сроки не выдерживаются (первоначальная дата ввода в эксплуатацию левой камеры шлюза — 1 мая 1962 года, правой — 20 мая). Принимается решение: сосредоточить все силы на левой камере и пускать пока только ее. Но времени и сил все равно не хватает, выясняются досадные просчеты и неувязки.

В такой нервной обстановке пусковая комиссия, возглавляемая Севастьяновым все-таки дает разрешение на ввод левой камеры шлюза в эксплуатацию по временной схеме..

Владимир ШИПКОВ, начальник отдела оборудования Воткинскгэсстроя:

— Я был на месте происшествия через 20 минут и видел жуткое зрелище. Вода с шумом изливалась через пролом из левой камеры в межкамерное пространство и далее через недостроенную стенку — в правую, где под ее напором распахнулись ремонтные ворота. В межкамерном пространстве на поверхности воды бурлили гигантские водовороты, огромные деревянные щиты опалубки плавали. Шансов уцелеть в подобной ситуации было ничтожно мало, но спасшиеся все-таки были.
Благодаря самоотверженным и умелым действиям двух инженеров удалось прекратить поступление воды в шлюз. Для этого им пришлось, расположившись с обеих сторон ворот и обмениваясь только знаками, поскольку из-за шума потока ничего слышно не было, закрывать верхние ворота.

Читайте также:  Какое самая длинная река в мире

В составе комиссии, которую возглавлял первый секретарь обкома партии Галаншин, проверяли по билетам, всех ли пассажиров с «Фурманова» удалось эвакуировать, не погиб ли кто. Все 423 человека оказались целы и невредимы. Когда мы их опрашивали, почти все шепотом, оглядываясь по сторонам, говорили об очень грубой швартовке: пароход буквально протаранил кормой стенку шлюза.

Ноябрь 1959 года. Колонный зал Дома Союзов. Всесоюзное совещание по энергетическому строительству. Все идет своим чередом, пока в зале не появляется Хрущев, неожиданно для всех вернувшийся из Пицунды. Он сразу ринулся к трибуне и среди прочего заявил: «Гидроэлектростанции строятся очень долго, дорого, запасы прочности неоправданно большие. Нужно всячески экономить материалы и ускорять темпы строительства. »

Сказано — сделано. Началось страшное давление на проектировщиков. В том числе и на сотрудников Ленгидропроекта, которые уже в ходе строительства перепроектировали шлюз (из двухступенчатого он стал одноступенчатым).

После аварии на гидроузле работала экспертная группа, члены которой выяснили немало интересного. При всей пристрастности они так и не нашли сколько-нибудь значительных отступлений от проекта и нарушений технологии строительно-монтажных работ. Зато при анализе самого проекта были выявлена масса серьезных ошибок.

Авария 1962 года предотвратила гораздо более масштабную катастрофу, которая могла произойти после заполнения Воткинского водохранилища до уровня нормального подпорного горизонта. Гибель людей заставила перепроверить буквально все и внести в конструкцию гидроузла такие изменения, которые превратили его в надежное сооружение.

Так почему же удалось уйти от ответственности проектировщикам?

Дело в том, что к тому времени отечественная гидротехническая наука наконец-то вышла на международную арену. В Египте на реке Нил шло сооружение уникального гидроузла — Высотной Асуанской плотины. Спроектирована она была сотрудниками того же института, возводилась на советские деньги при активнейшем участии советских строителей.

Представьте, каков был бы международный резонанс, если бы президент Египта Гамаль Абдель Насер и мировая гидротехническая братия узнали о том, какие грубейшие ошибки и просчеты, повлекшие за собой человеческие жертвы, допустили разработчики при проектировании Воткинской ГЭС. О международном признании и мировом гидротехническом рынке можно было бы забыть раз и навсегда. Вот поэтому и старались всеми правдами и неправдами не допустить и тени сомнения в компетентности отечественных проектировщиков даже в Советском Союзе, чтобы это не просочилось на Запад. «

(По материалам газеты «Новый компаньон», №16 от 18.05.2004)

39. После швартовки судна в камере и начала заполнения проходит всего около 20 минут, то есть весь проход судна через шлюз занимает около 40-50 минут. На описываемом ранее шлюзе Камской ГЭС на шлюзовку уходит более четырех часов.

Источник

Вниз по каме по реке

Путешествие по реке Каме. Часть 1. От Перми до Чайковского

В ближайших планах моего ЖЖ до конца лета — Урал, Урал, и ещё раз Урал. :)) Челябинск, красоты Урала близ Красноуфимска Свердловской области, а ещё фотообзор Камы — от истока до устья в трёх частях на основе фотографий прошлых лет. Начнём именно с него.

Кама — крупнейший приток Волги, несущий к ней с Урала громадную массу воды. Официальная длина Камы сегодня — 1805 километров (если считать окончанием реки Камский залив Куйбышевского водохранилища), а до создания водохранилищ протяжённость Камы составляла более 2000 километров (от истока до места слияния Камы и Волги, затопленного теперь Куйбышевским морем). Кама настолько велика, что при встрече с Волгой в 70 километрах к югу от Казани, она по многим параметром даже больше великой русской «матушки-реки», поэтому многие люди (особенно, конечно, на Урале), любят говорить, что на самом деле не Кама впадает в Волгу, а ровно наоборот — Волга в Каму. Но об этом мы ещё поговорим, а пока — предлагаю вашему вниманию небольшое фотопутешествие по Каме. Верховья Камы в этот раз оставим за скобками (но я немного напишу про те места), а начнём мы от Перми и далее вместе пройдём 900 км по Каме до места её слияния с Волгой.

Кама берёт начало из ключей в центральной части Верхнекамской возвышенности в одном из самых отдалённых уголков Удмуртской глубинки и далее в верховьях течёт по достаточно малонаселённым уголкам Удмуртии и Пермского края. В верховьях Кама несколько раз меняет направление своего течения — вначале она течёт на север, затем — на восток и по мере приближения к главному Уральскому хребту поворачивает к югу, делая таким образом большую петлю. Затем (уже после Перми) река сохраняет направление течения с севера на юг, постепенно беря всё более на запад. После слияния с Белой (своим самым крупным притоком) Кама течёт практически строго на запад, сохраняя это направление до своего слияния с Волгой.

В верхнем течении Кама течёт через густые леса Предуралья, течение реки быстрое, русло извилистое. В связи с особенностями грунтов цвет воды в Каме — тёмно-бурый. Уже с самых первых километров своего пути с Урала к Волге Кама принимает многочисленные притоки и быстро набирает мощь. В верхнем течении в Каму впадают Весляна, Коса, Пильва, Уролка и другие реки.

Чуть выше устья Вишеры находится посёлок Керчевский, где в 1930-1980-е находился один из крупнейших в мире лесосплавных рейдов. В советское время по Каме сплавлялось огромное количество леса: в верховьях — молевым способом (россыпью), а далее в огромных плотах. Посёлок Керчевский был центром и главным отправным пунктом лесозаготовок и лесосплавной промышленности на Урале — в навигацию всё русло реки от берега до берега было забито молевым лесом, который тут обвязывали и собирали в гигантские многокилометровые плоты для дальнейшего сплава. Целый город на воде! В связи с природоохранными мероприятиями в период с 1960-х по 1980-е объём лесосплава в бассейне Камы сократился почти втрое, а с 1995 года и вовсе был запрещён. Сегодня лес по Каме перевозят только на грузовых судах, и уже не в таких огромных количествах, как лет 50 назад.

А далее Кама встречается с Вишерой — одним из крупнейших своих притоков и одной из самых живописных рек Урала. Вишера — крупнейший приток Камы в её верхнем течении. При этом (как и в случае с Волгой и Камой), уральские краеведы часто любят говорить, что не Вишера впадает в Каму, а наоборот, Кама в Вишеру. При встрече реки действительно сопоставимы, но Кама всё-таки чуть больше: 1) Кама несёт в среднем порядка 550 кубических метров воды в секунду, а Вишера — 460; 2) Длина Камы от истока до места встречи с Вишерой — порядка 700 км, а длина Вишеры — 415 км; 3) На стороне Вишеры разве что строение долины — при встрече двух рек Кама подходит к Вишере под углом и в дальнейшем как бы принимает её направление. В любом случае, объединившись с Вишерой, Кама становится могучей рекой — ранее от места слияния с Вишерой заканчивалась Верхняя Кама и начиналось её среднее течение. Сегодня ниже устья Вишеры начинается Камское водохранилище, поэтому границу Верхней и Средней Камы правильнее проводить по плотине Камской ГЭС, расположенной в Перми.

Камское водохранилище огромно — оно было образовано в 1954 году плотиной Камской ГЭС, поднявшей уровень воды в Каме на 20 метров, и протянулось по реке на 370 километров. На берегу водохранилища находятся крупные промышленные города Урала — Соликамск и Березники (центры Березниковско-Соликамского промышленного района добычи и переработки калийных солей, производства различных минеральных удобрений, магния и пр.; по ряду предприятий — монополисты на российском рынке). В Камское водохранилище впадает около 40 рек, в том числе могучая Чусовая с Сылвой. До образования водохранилища Сылва впадала в Чусовую в 20 километрах перед её впадением в Каму; сейчас устья Чусовой и Сылвы превратились в длинные заливы Камского моря: по Чусовой подпор воды распространяется на 153 километра, а по Сылве — на 120.

Камская ГЭС находится в северных районах Перми, и на расположенное выше неё Камское водохранилище можно съездить — например, на электричке от центра Перми до микрорайонов Голованово или Лёвшино. Там интересные места — Чусовской залив, бывшее место впадения Чусовой в Каму, Камская ГЭС и уникальные сооружения шестикамерного судоходного шлюза.

1. В центре Перми Кама — очень мощная река.

Источник



Россия молодая (Книга 1) :: Герман Юрий

В беседе стоят столики дубовые,

На них скатерти разостланы шелковые.

Рябов сидел неподалеку от Молчана, смотрел, как сошлись у него брови над переносьем, как блеснули белки полузакрытых глаз, как притопнул он лаптем:

За столами-то сидели да двенадцать молодцов,

Да двенадцать молодцов-то, все донских казаков,

И вновь с угрозой — тихой и гневной:

Как один-то был молодчик, он почище всех,

По суденцу молодчик все похаживает,

В звончатые он во гусельки поигрывает,

Вспоминает батюшку — славный тихий Дон.

Песня старикам не понравилась, что мало божественная. Молчан посмеивался, показывая ровные белые зубы, улыбка у него была недобрая, жестокая. Рябов задумчиво сказал:

— Нет, песня ничего! Неспроста поется.

Молчан быстро на него взглянул, вновь потупился. Старики завели свое про сердитого бога. Когда кончили и стали хвалиться каждый своей песней, Семисадов плюнул и велел Молчану показать, чего-де он еще может, да сполна. Молчан не отвечал, улыбался.

— А что это, дяденька, за человек такой — в твоей песне на гуслях играл? — спросил из дальнего угла Митенька.

Молчан обвел взглядом избу поверх голов трударей, сказал негромко, но так, что слышали все:

— Песня сложена про Степана Разина, вот про кого.

В избе сделалось тихо. Старики у печки перешептывались между собой. Семисадов громко вздохнул. Молчан потянулся так, что захрустели кости, спросил:

И стал разуваться — спать. Старый Пайга пошел к двери — укладываться на холодке.

— Да ты погоди! — попросил Молчана Рябов. — Чего заспешил? Хорошо поешь, еще спой.

— Спеть? Так вы боитесь песен.

— Зачем нам бояться? — спросил Семисадов. — Песня, она для того и песня, чтобы ее пели. А песни твои хорошие — вольные.

Молчан спел еще:

Ух, вы гряньте-ка, ребята, да вниз по Каме, по реке,

Вниз по Каме, по реке, да к белокаменной тюрьме.

Белокаменну тюрьму да всю по камню разберу,

С астраханского да с воеводы с жива кожу я сдеру.

Старики закрестились, Семисадов громко хохотнул, Рябов хитро щурился.

Молчан тонко, гневно выпевал:

Еще грянули ребята да вниз по Каме, по реке,

Вниз по Каме, по реке, да к белокаменной тюрьме.

Белокаменну тюрьму да всю по камню разобрал,

С астраханского воеводы с жива кожу я содрал.

— За что он его так, дядечка? — спросил серьезно Митенька.

— За дело, небось! — ответил Рябов.

Кругом заговорили, заспорили, вспоминали неправды и воровские дела воевод, дьяков, начальных людей, отца келаря, Осипа Баженина, иноземцев, Джеймса, Снивина, всех, кто мучил и бесчестил безвинных беломорских, двинских трударей, рыбаков, зверовщиков, черносошников.

— Мало одной кожи-то! — сказал Семисадов. — За наши беды и поболе содрать можно, чтобы вовеки неповадно было.

И неустанно подводили мины под

В морозные ветреные сумерки на таможенный двор со скрипом въехало более дюжины саней, крытых рогожами, крепко затянутых лыковыми веревками. Мужики, с заиндевевшими бородами, замерзшие, злые, кнутами нахлестывали усталых коней, спрашивали начального человека, кричали, что ждать не станут. Евдоким Прокопьев позвал Крыкова. Мужик с сизым от стужи лицом попросил Афанасия Петровича:

— Принимай кладь, хозяин. Да не медли, для господа, застыли, терпежа более нет.

— А что за кладь? — спросил с удивлением Крыков.

— С верфи — мука аржаная, сухари печеные, масло, соль, туши мясные.

Евдоким Прокопьев подмигнул Крыкову. Тот позвал солдат-таможенников, открыл амбар, велел таскать кули и бочки. Сам увел озябшего возчика в избу, попотчевал водкой, сбитнем. Мужик, отмякнув, рассказал, что обоз послан сюда немчином по прозванию Швибер.

— А ранее возил с верфи? — спросил Крыков.

— На подворье возил гостям-купцам, — сказал возчик.

Источник

Путешествие по Каме. Заключительная серия

Оригинал взят у riverpilgrim в Путешествие по Каме. Заключительная серия

1. Если идти вниз по реке от Чайковского, то по левому борту можно наблюдать вот такой водопад, видимый за несколько километров.

2. Правда при ближайшем рассмотрении водопад оказывается просто водосбросом местной ТЭЦ.

3. На высоком левом берегу расположены трамплины спортивного комплекса «Снежинка» . Вид с трамплина, если стоять спиной к реке, открывается захватывающий .

4. Далее по берегам расположены города Сарапул, Камбарка и разные поселки. Но увидеть их у меня не получилось из-за практически стены дождя, когда мы проходили в тех местах в 2007 году. В 2006 мы здесь прошли ночью. Так что всего лишь пара кадров.

5. Железнодорожный мост через Каму в районе города Сарапул, на 1149 км Горьковской железной дороги. Реконструкция начата в 2002 году, закончена осенью 2007. Таким мост выглядел в июне 2007 года.

7. Еще ниже по течению Камы. Примерно в районе Нефтекамска. Не знаю, что за место, но церковь красивая.

8. А это уже Нижнекамское водохранилище, образованное плотиной одноимённой ГЭС у города Набережные Челны. Его заполнение началось в 1978 году. По проекту площадь должна была составить 2580 км², объём 12,9 км³, длина 270 км, наиб. ширина 25 км.

9. Однако в процессе заполнения из-за активного противодействия ряда организаций и населения заполнение водохранилища приостановилось на 5 метров ниже проектной отметки. В связи с этим площадь водохранилища составляет 1000 км², объём 2,8 км³ (при плановых 2580 км², объём 12,9 км³) . То есть этих деревьев быть не должно, но на протяжении многих километров из под воды торчит полузатопленный лес.

10. Здесь в Каму впадает река Белая, текущая через территорию Башкоротостана. К уже существующему грузопотоку добавляется транспорт Бельского речного пароходства и Башволготанкера, поэтому полупустынная река вдруг превращается в оживленное место. Номенклатура грузов такова: нефть

11. Лес и пиломатериалы (Кстати на фотографии сухогрузный теплоход «ГТ-18», затонувший в этом октябре на Рыбинском водохранилище как раз с грузом древесины).

12. И конечно песок и гравий различных фракций.
«А вы бывали на Таити?» (с)

13. Который добывают прямо со дна реки.

14. Берега Нижнекамского водохранилища.

17. Пока земснаряд насыпит баржу грузом для экипажей судов, которые потом поведут груженные баржи дальше, время отдыха и зеленных стоянок.

18. Брандвахта. Несамоходное судно, служащее жильём для личного состава земснарядов. В более цивилизованных местах их давно приспособили под береговые кабаки, гостиницы и офисы, которые так, например, хорошо украшают набережные Москва-реки в центре столицы. А здесь еще используют по прямому назначению.

19. Или вот еще на лицо вопиющий факт использования судна по прямому назначению. Суда типа ПМ — плавмагазины, в чью функцию входит пополнение запасов экипажей судов находящихся в дальних рейсах и следующих транзитом через какой-либо порт или, например, обслуживание команд земснарядов и землесосов работающих на реке и водохранилищах, и не имеющих возможности выбраться на берег. Аналогичные суда в Москве давно переоборудованы под банкетоходы и плавкабачки с развлечением на любой, эротический и финансовый, вкус, а здесь все еще по старинке.

20. Идем дальше. Справа по борту церквушка в Менделеевске (если не ошибаюсь)

21. А слева раскинулись кварталы Набережных Челнов.

22. Набережные Челны в летописях впервые упоминаются в 1626 году. Статус города получен в 1930 году. В 1982 году, в связи с кончиной Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева, город переименовали в Брежнев. Прежнее название вернули в 1988 году.

23. Из промышленных предприятий наиболее известное — Камский автомобильный завод, КАМАЗ, крупнейший в России и СНГ комплекс предприятий по производству большегрузных и легковых автомобилей, тракторов, дизельных двигателей и комплектующих.

24. Улица Раиса Беляева.

25. Мечеть на берегу Камы.

26. УПТЖ для ППД — головоломная аббревиатура расшифровывается как — У правление П одготовки Т ехнологической Ж идкости для П оддержания П ластового Д авления. Жидкость закачивается в нефтяные пласты, для повышения нефтеотдачи.

27. На берегу Камы, в Набережных Челнах, перед шлюзами Нижнекамской ГЭС расположен затон. На этом снимке запечатлены выведенные из работы суда: грузовой теплоход-катамаран, глиссирующее пассажирское судно типа «Заря», и два пассажирских скоростных судна на подводных крыльях — типа «Метеор» (ближе) и «Восход» (на заднем плане).

Пассажирские суда, предназначенные для скоростных междугородних перевозок ил Челнов в поселки и деревни без работы из-за отсуствия финансирования: автобус и маршрутка обходятся гораздо дешевле.

У катамарана судьба сложнее. С кончиной Союза и плановой экономики суда остались без работы, так как были ориентированы на ограниченный круг перевозимых грузов (автотранспорт, контейнерные перевозки), имели невероятно высокую скорость и такой же объем потребляемого топлива. В условиях рыночной экономики их использование стало невыгодным и вся серия судов (около 20) была брошена в разных городах без работы. В Челнах катамарана было два и скорее всего они работали на обслуживание КАМАЗа.

Источник

Adblock
detector