Меню

Тоннели железнодорожные под реками

Тоннели железнодорожные под реками

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

  • Previous Entry
  • Next Entry
  • Recent Entries
  • Archive
  • Friends’ Entries
  • Profile
  • Memories

Довелось мне в прошлом году побывать в городе Хабаровск и несколько раз полностью пройти по железнодорожному тоннелю под рекой Амур.
Что это за тоннель, чем он интересен?

Небольшая справка из Википедии:
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.
В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938—1941″

Итак, тоннель под рекой Амур.
Восточный портал располагается в черте города Хабаровск, Западный портал — в Еврейской Автономной области в районе станции Пост-Покровский. В тоннеле имеется семь вентиляционных шахт — две портальные, по две на правом и левом берегах Амура и еще одна шахта — на острове. Все сооружения тоннеля охраняются вооруженной охраной с собаками.
Как было написано выше, до 1964 года тоннель был законсервирован. Позже, по нему открылось движение поездов в нечетном направлении (из Хабаровска в сторону Волочаевки). Почему только в нечетном направлении — профиль четного направления на подходе к станции Хабаровск-1 довольно сложный и требует применения кратной тяги. В четном направлении по тоннелю ездят только служебные дрезины и автомотрисы, а так же, в виде исключения, электропоезда — но только по указанию отделения дороги. В начале 80-х годов тоннель был электрофицирован и по нему стали пропускать и пассажирские поезда. Электровоз ВЛ80-1980, который провел первый поезд по электрофицированному тоннелю под Амуром, установлен в виде памятника в музее Амурского моста (одна секция).
Путь в тоннеле предполагался на жестком основании, но для увеличения скорости строительства был уложен обычный путь на деревянных шпалах, который применяется до настоящего момента. В настоящее время всвязи с минимизацией технологических окон, ограничениями в финансировании, а также из-за огромного объема грузоперевозок, обслуживание тоннеля осуществляется в недостаточном количестве. Присутствуют значительные течи, обустройство шахтных стволов местами сгнившее, нет времени даже вывозить из тоннеля мусор и старый балласт. К тому же тоннель негабаритный (относительно габарита «С») и планируется реконструкция этого тоннеля с возможным изменением габарита (это под вопросом). В настоящее время начинаются проектные работы по вопросу реконструкции этого объекта.

А теперь несколько фотографий из тоннеля и его окрестностей. Некоторые фотографии недостаточного качества, но для такого интересного объекта считаю это допустимым — ни штатива, ни времени на его установку у меня не имелось.

01. Схема тоннеля на карте. Слева — Пост-Покровский в Еврейской АО и Западный портал тоннеля, справа — Восточный портал в городе Хабаровск

02. Профиль тоннеля, приведенный в музее Амурского железнодорожного моста

03. Начинаем прогулку по тоннелю с Восточного портала, г. Хабаровск. Вид на Восточный портал издали.

05. Гранитная плита в районе Восточного портала

06. Тоннель охраняется вооруженной охраной, так что к порталу подходить Вам я не рекомендую

07. Электровоз 3ЭС5К-197 заходит в тоннель под Амуром.

08. Электровоз 3ЭС5К-210 с грузовым поездом на подходе к тоннелю. Вообще, движение поездов по тоннелю довольно интенсивное. В тоннеле одновременно может находиться до трех поездов (правда, они стоят в этом случае). При приближении поезда к тоннелю срабатывает ревун — рабочие в тоннеле оказываются оповещенными о приближении поезда. Но длина тоннеля значительная, поезд движется по тоннелю порядка десяти минут, так что у Западного портала близость поезда определяется по силе давления воздуха, который локомотив выдавливает из тоннеля. Ну а если поезд встанет у портала. В общем, в тоннеле надо быть очень внимательным.

09. Автомотриса 1-АДМ-13 у Восточного портала

10. Электровоз ВЛ80С-193.

11. Вид из тоннеля на Восточный портал

13. Обделка тоннеля со стороны восточного портала — железобетонная подковообразного очертания

14. Чтобы «прятаться» от поездов в тоннеле устроены ниши с шагом в 50 метров (по нынешним нормам шаг ниш — 30 метров)

15. Еще один вид на Восточную часть тоннеля.

16. Хвост пассажирского поезда в тоннеле

17. Электричка ЭД9М.

19. Ну и ниже еще несколько фотоснимков поездов в тоннеле под рекой Амур

20. Вид из ниши на проезжающий поезд

22. Электровоз ВЛ80С-1598

23. Понятное дело, что в тоннеле можно заснять только заднюю часть следущих резервом электровозов. ВЛ60К-1409

24. В тоннеле после прохождения большого количества грузовых поездов бывает достаточно пыльно. В начале осени в тоннеле уже невозможно находиться без шапки. На улице еще тепло, но сильнейший поток воздуха продувает до костей и промораживает уши. Зимой я в этом тоннеле не бывал, но говорят, что это феерично. Радует то, что тепловозы в этом тоннеле практически не появляются. В зоне работы одной небольшой дрезины уже дышать некомфортно.

25. Подрусловая часто тоннеля — кругового сечения из чугунных тюбингов. На некоторых участках под руслом чугунные кольца укреплены железобетонной рубашкой — так было сделано по проекту, но не на всей протяженности — началась война.

26. Один из немногих в тоннеле светофоров

27. Если в правобережной и левобережной частях тоннеля устроены ниши, то в подрусловой части вдоль тоннеля идет дорожка, которая, к слову, периодически разрушена, прерывается или засыпана старым балластом, который из тоннеля не вывезли.

28. Вид на проходящий поезд со служебного мостика.

29. Обделка тоннеля со стороны Западного портала, в большинстве своем, сооружалась открытым способом. Стены тоннеля здесь прямые, а перекрытие — в виде свода либо горизонтальной плиты. Контактный провод в тоннеле повешен на минимальном расстоянии от обделки, токоприемник локомотива в тоннеле почти полностью прижат к крыше.

30. Вид из ниши на стоящий поезд

31. Западный портал в Еврейской АО. На портале тоннеля — годы его строительства

32. Электровоз ВЛ80С-1701 выезжает из Амурского тоннеля.

33. Электровоз 2ЭС5К-050

Конец поста.
По непроверенным данным, из-за паводка в Хабаровском крае, тоннель в настоящее время затоплен и не эксплуатируется. Но проверить достоверность этих данных я возможности не имею.

Источник

Пройти под водой: зачем нужны тоннели под реками

Пройти под водой: зачем нужны тоннели под реками

Подземные коммуникации образуют под Москвой настоящие лабиринты, которые без преувеличения можно назвать полноценным подземным городом. Почти 800 километров тоннелей скрывают от глаз кабели связи и электроэнергии, теплосети и водопроводы.

Плюсы устройства коммуникаций в подземных тоннелях очевидны. В отличие от воздушных сетей они не подвержены перепадам температуры, их не повредят ветер или осадки. Сети, проложенные в коллекторах, удобно ремонтировать в случае неполадок. Для этого не нужно перекрывать движение, вскрывать тротуары или дороги, а затем снова их ремонтировать. Рабочие могут просто спуститься в коллекторы и исправить неполадки в чистом, теплом и сухом помещении. Опыт Москвы по строительству подземных сооружений уникален. Нигде больше — ни в России, ни в мире — нет столь разветвленной и протяженной сети коммуникационных коллекторов.

А использование, в частности, кабельной коммуникации позволяет не портить архитектурный облик города. В столице разработан комплексный стандарт благоустройства, и, согласно ему приводя в порядок улицы Москвы, рабочие убирают под землю силовые кабели и кабели связи, открывая обзору исторические фасады.

Есть в столице объекты, позволяющие протянуть сети и под Москвой-рекой. Один из таких — кабельный коллектор подстанции «Пресня», уходящий на глубину 20 метров.

Тоннель в железобетонной рубашке

Кабельный коллектор подстанции «Пресня» построили в 2019 году, и он стал уникальным для ГУП «Москоллектор». Предприятие впервые строило объект под руслом реки при помощи тоннелепроходческого комплекса диаметром 3,2 метра. Такие же, только больше, используют при прокладке линий метро.

Яков Ротмистров, генеральный директор ГУП «Москоллектор». Фото: mos.ru. Евгений Самарин

Сам коллектор собирали из высокоточных блоков толщиной 30 сантиметров. А участок, который проходит непосредственно под водой, обшили монолитной железобетонной рубашкой толщиной 25–30 сантиметров. Протяженность коллектора составляет 700 метров, 200 из которых находятся под водой.

«Изнутри делается опалубка и заливается слоем бетона для того, чтобы усилить толщину стен, чтобы вода не просочилась, не продавила», — пояснил Яков Ротмистров.

Срок полезного использования коллектора — более 50 лет. Затем модернизация и реконструкция, после которых срок его эксплуатации увеличивается еще на четверть века и так далее.

Подземная галерея

Из открытого коллектора веет прохладой. Специалисты — в униформе, касках и перчатках — спускаются и уверяют, что безопасность людей прежде всего. Они и сами крепко держатся за поручни и проходят пролет за пролетом, всего четыре этажа.

Внутри коллектор светлый и чистый. Белые, будто стерильные, стены, металлические трубы и зияющие тоннели, конец которых с трудом удается разглядеть. А для случайной воды, как называют ее специалисты, сделаны траншеи (лотки). Сложно представить, что от дна реки до верха коллектора всего около восьми метров.

Для работы коллектора установлены системы вентиляции, рабочего и аварийного освещения, охранной и пожарной сигнализации. Также стоит насосная станция, которую можно использовать для откачки дренажных вод, если они появятся.

Вдоль тоннелей протянут кабель — это высокочастотная стволовая связь для контакта с диспетчерской. Под землей и водой на такой глубине мобильная связь уже, конечно, не работает. Здесь же, в тоннелях, стоят датчики загазованности. Переносные газоанализаторы есть и у персонала. Это небольшая коробочка с трубкой, которая показывает в процентах количество кислорода и метана в воздухе. Их обязательно используют перед каждым спуском.

Михаил Савкин, техник по эксплуатации комплекса. Фото: mos.ru. Евгений Самарин

Вдоль тоннелей установлена полка, предназначенная для одной кабельной линии. Пока она пустует, но в течение пяти лет здесь могут протянуть до 33 кабельных линий по 20 киловольт. Электроэнергия пойдет жителям районов Дорогомилово, Арбат и Пресненский, а также на крупные объекты, например в спорткомплекс «Лужники» и деловой центр «Москва-Сити». По словам Якова Ротмистрова, в среднем один кабель может обслуживать два многоэтажных дома. «Я уверен, что строительство этого коллектора поможет правильно распределить и провести эти мощности», — говорит он.

Специалисты ГУП «Москоллектор» не берутся сравнивать свои объекты с подводными лодками, несмотря на внешнее сходство. Но похожими кажутся даже условия работы, под землей и водой приходится проводить много времени.

Сергей Янин, начальник РЭК-2. Фото: mos.ru. Евгений Самарин

Хозяйство под Москвой

Проникнуть в коллектор незамеченным, даже сейчас, когда внутри нет кабельных сетей, невозможно. За безопасностью объекта постоянно наблюдают диспетчеры, техники, мастера и служба контроля.

«На каждом люке мы устанавливаем датчики. Иногда бывает, что идут какие-то работы, и нам случайно срывают люк. Тогда приезжает служба безопасности вместе с полицией. В шахтах тоже стоят датчики, реагирующие на открытие и на движение, два уровня защиты», — говорит старший мастер РЭК-2 Андрей Смирнов.

Андрей Смирнов, старший мастер РЭК-2. Фото: mos.ru. Евгений Самарин

Внутри коллекторы проверяют дважды в неделю. Чтобы обойти этот объект, специалисты тратят около часа. Также коллекторы ежедневно проверяют, проезжая по поверхности.

«Мы непосредственно обслуживаем его, смотрим, ищем дефекты, сообщаем мастеру. После этого вызывается специализированная организация, которая устраняет неисправность либо ремонтирует. Что-то своими силами делаем», — уточняет Михаил Савкин.

ГУП «Москоллектор» обслуживает более 792 километров коммуникационных коллекторов, в которых проложено свыше 7,5 тысячи километров силовых кабелей, более 21 тысячи километров кабелей связи и спецсвязи, а также трубопроводы теплосети и водопровода. В этом опыт Москвы отличается от мировой практики.

Источник



Так строили в СССР — 7.5 километровый железнодорожный тоннель под рекой Амур

пврывр
Единственный подводный тоннель в нашей стране, да ещё и такой длины, построен в предвоенные годы в рекордно короткие сроки — четыре года. Расположен о н в Хабаровске, под рекой Амур. Это чудо инженерии ввели в строй в военное время в 1941 году. Это памятник инженерному и трудовому чуду-подвигу советского народа и коммунистического проекта, до сих пор не превзойдённому, не смотря на неимоверную разницу в технологиях. Потрясающий репортаж о тоннеле от уважаемого russos , приятного просмотра:
Оригинал взят у russos в Железнодорожный тоннель под рекой Амур

Уникальные фотографии железнодорожного тоннеля под Амуром в Хабаровске. Кто знает, как он пережил наводнение?

Оригинал взят у krisha0703 в Железнодорожный тоннель под рекой Амур

Довелось мне в прошлом году побывать в городе Хабаровск и несколько раз полностью пройти по железнодорожному тоннелю под рекой Амур.
Что это за тоннель, чем он интересен?

Небольшая справка из Википедии:
Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельный срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.
В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур. 1938—1941″

Итак, тоннель под рекой Амур.
Восточный портал располагается в черте города Хабаровск, Западный портал — в Еврейской Автономной области в районе станции Пост-Покровский. В тоннеле имеется семь вентиляционных шахт — две портальные, по две на правом и левом берегах Амура и еще одна шахта — на острове. Все сооружения тоннеля охраняются вооруженной охраной с собаками.
Как было написано выше, до 1964 года тоннель был законсервирован. Позже, по нему открылось движение поездов в нечетном направлении (из Хабаровска в сторону Волочаевки). Почему только в нечетном направлении — профиль четного направления на подходе к станции Хабаровск-1 довольно сложный и требует применения кратной тяги. В четном направлении по тоннелю ездят только служебные дрезины и автомотрисы, а так же, в виде исключения, электропоезда — но только по указанию отделения дороги. В начале 80-х годов тоннель был электрофицирован и по нему стали пропускать и пассажирские поезда. Электровоз ВЛ80-1980, который провел первый поезд по электрофицированному тоннелю под Амуром, установлен в виде памятника в музее Амурского моста (одна секция).
Путь в тоннеле предполагался на жестком основании, но для увеличения скорости строительства был уложен обычный путь на деревянных шпалах, который применяется до настоящего момента. В настоящее время всвязи с минимизацией технологических окон, ограничениями в финансировании, а также из-за огромного объема грузоперевозок, обслуживание тоннеля осуществляется в недостаточном количестве. Присутствуют значительные течи, обустройство шахтных стволов местами сгнившее, нет времени даже вывозить из тоннеля мусор и старый балласт. К тому же тоннель негабаритный (относительно габарита «С») и планируется реконструкция этого тоннеля с возможным изменением габарита (это под вопросом). В настоящее время начинаются проектные работы по вопросу реконструкции этого объекта.

А теперь несколько фотографий из тоннеля и его окрестностей. Некоторые фотографии недостаточного качества, но для такого интересного объекта считаю это допустимым — ни штатива, ни времени на его установку у меня не имелось.

01. Схема тоннеля на карте. Слева — Пост-Покровский в Еврейской АО и Западный портал тоннеля, справа — Восточный портал в городе Хабаровск

02. Профиль тоннеля, приведенный в музее Амурского железнодорожного моста

03. Начинаем прогулку по тоннелю с Восточного портала, г. Хабаровск. Вид на Восточный портал издали.

05. Гранитная плита в районе Восточного портала

06. Тоннель охраняется вооруженной охраной, так что к порталу подходить Вам я не рекомендую

07. Электровоз 3ЭС5К-197 заходит в тоннель под Амуром.

08. Электровоз 3ЭС5К-210 с грузовым поездом на подходе к тоннелю. Вообще, движение поездов по тоннелю довольно интенсивное. В тоннеле одновременно может находиться до трех поездов (правда, они стоят в этом случае). При приближении поезда к тоннелю срабатывает ревун — рабочие в тоннеле оказываются оповещенными о приближении поезда. Но длина тоннеля значительная, поезд движется по тоннелю порядка десяти минут, так что у Западного портала близость поезда определяется по силе давления воздуха, который локомотив выдавливает из тоннеля. Ну а если поезд встанет у портала. В общем, в тоннеле надо быть очень внимательным.

09. Автомотриса 1-АДМ-13 у Восточного портала

10. Электровоз ВЛ80С-193.

11. Вид из тоннеля на Восточный портал

13. Обделка тоннеля со стороны восточного портала — железобетонная подковообразного очертания

14. Чтобы «прятаться» от поездов в тоннеле устроены ниши с шагом в 50 метров (по нынешним нормам шаг ниш — 30 метров)

15. Еще один вид на Восточную часть тоннеля.

16. Хвост пассажирского поезда в тоннеле

17. Электричка ЭД9М.

19. Ну и ниже еще несколько фотоснимков поездов в тоннеле под рекой Амур

20. Вид из ниши на проезжающий поезд

22. Электровоз ВЛ80С-1598

23. Понятное дело, что в тоннеле можно заснять только заднюю часть следущих резервом электровозов. ВЛ60К-1409

24. В тоннеле после прохождения большого количества грузовых поездов бывает достаточно пыльно. В начале осени в тоннеле уже невозможно находиться без шапки. На улице еще тепло, но сильнейший поток воздуха продувает до костей и промораживает уши. Зимой я в этом тоннеле не бывал, но говорят, что это феерично. Радует то, что тепловозы в этом тоннеле практически не появляются. В зоне работы одной небольшой дрезины уже дышать некомфортно.

25. Подрусловая часто тоннеля — кругового сечения из чугунных тюбингов. На некоторых участках под руслом чугунные кольца укреплены железобетонной рубашкой — так было сделано по проекту, но не на всей протяженности — началась война.

26. Один из немногих в тоннеле светофоров

27. Если в правобережной и левобережной частях тоннеля устроены ниши, то в подрусловой части вдоль тоннеля идет дорожка, которая, к слову, периодически разрушена, прерывается или засыпана старым балластом, который из тоннеля не вывезли.

28. Вид на проходящий поезд со служебного мостика.

29. Обделка тоннеля со стороны Западного портала, в большинстве своем, сооружалась открытым способом. Стены тоннеля здесь прямые, а перекрытие — в виде свода либо горизонтальной плиты. Контактный провод в тоннеле повешен на минимальном расстоянии от обделки, токоприемник локомотива в тоннеле почти полностью прижат к крыше.

30. Вид из ниши на стоящий поезд

31. Западный портал в Еврейской АО. На портале тоннеля — годы его строительства

32. Электровоз ВЛ80С-1701 выезжает из Амурского тоннеля.

33. Электровоз 2ЭС5К-050

Конец поста.
По непроверенным данным, из-за паводка в Хабаровском крае, тоннель в настоящее время затоплен и не эксплуатируется. Но проверить достоверность этих данных я возможности не имею.

Источник

Секретный проект НКВД: первый и единственный подводный железнодорожный тоннель СССР и России

Сегодня почти каждый хабаровчанин ( если не все ) знает о существовании этого уникального объекта. Да что там, наверняка и многие из нас пересекали его внутри пассажирского поезда. Однако еще лет 40-50 назад о том, что под Амуром в районе краевой столицы проходит железнодорожный тоннель, знал далеко не каждый — изначально этот путь попросту был засекречен.

Интересно, что о подобном проекте задумывались еще в Российской империи, когда стоял вопрос о сооружении переправы для соединения противоположных берегов главной реки Дальнего Востока. Но тогда приоритет отдали мосту, который и был возведен к 1916 году, став частью Транссибирской магистрали и самой длинной среди аналогичных конструкций на материке.

Под грифом «секретно»

Не прошло и двадцати лет, как назрела необходимость проложить альтернативный маршрут под водой. Регион продолжал развиваться, и однопутная дорога из-за увеличивающегося грузопотока нуждалась в расширении. Идею модернизировать мост не поддержали — все-таки объект был легко уязвим, что продемонстрировала Гражданская война.

Учитывая близость японской армии, оккупировавшей в 1931-1932 годах Маньчжурию, и невозможность больше использовать обходной путь по КВЖД, для осуществления безопасной транспортировки грузов через Амур в 1936-ом было решено построить тоннель. Причем проект с самого начала велся под грифом «секретно» и именовался «Строительство №4 НКПС».

© And.smirnov / CC BY-SA 4.0 (Профиль тоннеля)

К реализации проекта приступили в июне 1937-го; примерно через полгода началась непосредственно проходка. Интересно, что технические документы официально утвердили только к марту следующего года, а окончательную смету — в 1940-ом. То есть все делали параллельно, благодаря чему столь сложный объект удалось построить в рекордно короткие сроки.

При этом действовали не только быстро, но и максимально качественно, чему и по сей день не перестают удивляться специалисты. Например, те же инженерные изыскания проводились тремя независимыми группами. И если по каким-то показателям они расходились, исследования в этом направлении делались повторно, пока данные не совпадали у всех бригад. Несмотря на такой подход, этот этап работ завершили за пять месяцев.

Реализация проекта была сложной — из девяти вариантов, предложенных Метропроектом, выбрали тот, который подразумевал извилистый маршрут, с чем и были связаны трудности во время проходки. Если бы тоннель был прямым — от берега к берегу — все оказалось бы значительно проще. А в данном случае подразумевались изгибы с радиусом до 1,5 км.

© Andshel / CC BY-SA 3.0 (Путь к восточному порталу тоннеля, г. Хабаровск)

Но такое расположение объекта было обусловлено опять же вопросами безопасности. Общая длина тоннеля, удаленного от действующего моста на полкилометра, составила 7,2 км, половина из которых проходила непосредственно под руслом реки на глубине 10-14 м.

В рекордно короткие сроки

В строительстве тоннеля ежегодно принимало участие более 5 тыс. человек. На секретном объекте трудились и солдаты железнодорожных войск, и вольнонаемные, и заключенные. Также задействовали специалистов из 15 различных организаций. Общее руководство на месте осуществлял Н. А. Ермолаев из Метростроя; в то же время проект находился под личным контролем наркома путей сообщения СССР Л. М. Кагановича.

При сооружении объекта вынули порядка 1,5 млн кубометров грунта и закачали более 135 тыс. куб. метров бетона. Со стороны Хабаровска тоннельная обделка выполнялась из монолитного бетона, начиная с подводного участка — из чугунных тюбингов, а на левом берегу — открытым способом из монолитного железобетона.

©

Для ускорения работ было пробурено четыре вертикальные шахты, в которые и опустили проходческие щиты. Можно сказать, что работы велись вручную — главным орудием были отбойные молотки, кирки да лопаты; а сами щиты продвигали домкратами. Примечательно, что максимально допустимое расхождение осей тоннеля при сбойке — 5 см. Погрешность при окончании проходки в июне 1941-го на секретном объекте №4 составила всего 1,5 см.

Оставалось в течение нескольких месяцев произвести укладку железнодорожного пути и закончить некоторые дополнительные работы, однако на следующий день после начала Великой Отечественной войны, 23 июня, пришло срочное распоряжение завершить объект за 20 дней, что и было сделано — первый поезд прошел под водами Амура уже 12 июля. Официально в эксплуатацию объект был сдан в апреле 1942 года.

Проект удивил не только скоростью и сложностью работ, которые были выполнены на самом высоком уровне, но и технической оснащенностью. Системы вентиляции, освещения, обогрева и сигнализации практически не давали сбоя на протяжении десятков лет. Более того, объект в случае необходимости был готов ко встрече с врагом. Если бы под Амуром попытался пройти поезд противника, через специальные шахты в течение нескольких минут тоннель был бы попросту затоплен. К счастью, этой функцией так и не пришлось воспользоваться.

До сих пор — единственный в РФ

Особую роль он сыграл во время советско-японской войны 1945 года, перевозя солдат и технику. Причем в одно время даже убрали железнодорожный путь, чтобы танки смогли проехать самостоятельно.

© Andshel / CC BY-SA 3.0 (Слева за забором - западный портал тоннеля на левом берегу)

После окончания войны тоннель оставался засекреченным, и по некоторым данным, его использовали в качестве стоянки для состава с ракетоносителями. Однако в 1964 году путь открыли для движения грузовых поездов, а после проведенной в 1980-ом электрификации под Амуром начали передвигаться и пассажирские вагоны.

Тоннель стал не только первым подобным объектом в СССР, но и №1 в мире среди аналогичных сооружений по протяженности подводной части ( 3,6 км ). И сегодня для России он остается единственным железнодорожным тоннелем под водой.

Источник

Читайте также:  Река моих сожалений арты
Adblock
detector