Меню

Самолет авиакомпании air florida врезался в мост над рекой потомак вашингтон 1982 год

О сайте

Информационно-развлекательный портал «Грот» — некоммерческий проект (появился в сети 15.09.2004 г.), объединяющий в себе информацию о различных.

Опрос

Какой из разделов Вам наиболее интересен на сайте?

  • Культура
  • Музыка
  • Патологии
  • DarkArt
  • Библиотека
  • Личные страницы
  • Форум
  • Ссылки

Культура » Momento mori

«Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак

13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился «Боинг-737» авиакомпании «Эйр Флорида», врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли 74 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях, оказавшихся на мосту.

13 января 1982 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана. Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех центральных магистралях Вашингтона замерло. Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом проносились пассажирские лайнеры.

Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На погодные осложнения накладывались серьезные трудности — забастовка диспетчеров. В августе 1981 года в США было уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как ядовито заметил один американский журналист, они «не могли понять, где кончается трап, а где начинается самолет». Наиболее ответственные участки контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской авиации.

Вылет в Тампу «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45 минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78 пассажиров. По расписанию рейс №90 начинается в 15.15. К этому времени техники обработали самолет специальным противообледенительным составом, но погода внесла свои коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В течение всего времени задержки продолжал идти снег. Термометры показывали минус 4 градуса по Цельсию.

Наконец разрешение УВД на выполнение взлета было получено. Экипаж приступил к предполетной подготовке. При упоминании пункта «Противообледенительная система» командир сказал: «Выключить!» Вероятно, посчитал, что температура воздуха ниже нормы для условий «мокрого снега» (минус 1 градус по Цельсию).

На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При этом он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил внимание, что показания других приборов контроля параметров двигателя не соответствуют взлетному режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание второго пилота.

«Боинг-737» с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достигнуть необходимой для взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурвалов, зафиксировали угол тангажа самолета, чтобы не выйти за критические углы атаки. Но лайнер в условиях метели и обледенения не смог набрать высоту и, разогнавшись, устремился на запруженный автомобилями мост через реку Потомак.

Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближающийся к ним «Боинг». По свидетельству очевидцев, самолет постоянно кренился набок и словно проваливался в невидимые ямы. Уже через 20 секунд, не достигнув минимально необходимой высоты, он резко пошел на снижение.

Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился все пронзительнее. Самолет налетел на мост и, загоревшись, перевалился на другую сторону. Его стальная пята, предназначенная для защиты хвостовой части фюзеляжа от удара о бетон полосы, раскромсала легковой автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще несколько машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж «Боинга» разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая часть, увлекаемая вперед тягой двух двигателей, перелетела через парапет моста и, проломив лед, скрылась в воде. Большинство пассажиров погибли при ударе; остальных постигла ужасная смерть в воде, перемешанной с керосином из баков.

Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ограждение моста и также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он держался на плаву.

Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самолета, которые оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие шансы выжить. Самая прочная и самая плавучая по времени часть самолета — та, что расположена непосредственно над крыльями. Крылья действуют как понтоны и способствуют плавучести самолета в течение значительного времени.

Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с поднятой вверх носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил хвостом по автомобилям на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три раза превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть лишь шестерым пассажирам, и сидели они в хвостовой части.

Джо Стайли, оставшийся в живых, свидетельствовал: «После того как мы врезались в воду, я почувствовал, что у меня меркнет свет в глазах. Когда я пришел в себя, мы тонули, вода поднималась внутри самолета и доходила мне почти до горла».

По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к своим креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. «Стоял такой грохот, что я не слышал собственного крика, — рассказывал потом автоводитель Ллойд Крегер, — затем наступила зловещая тишина». Полную тишину нарушал лишь звук льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки самолета.

Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться за жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли с каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу стенали от беспомощности.

Наконец показался дежурный полицейский вертолет — он завис над утопающими. Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины средних лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но ни разу не воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец всех выловили и вертолет в очередной раз спустился над героем, имя которого так и осталось неизвестным, тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало сердце.

Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо, найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в результате катастрофы — 78 человек.

Это, наверно, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После недельных поисков со дна реки извлекли два «черных ящика». Определить причину катастрофы не составило труда. Невидимый убийца семидесяти четырех человек на борту «Боинга» — лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25-30 процентов от необходимого.

Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Так, приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что командир не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие: летный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания; принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная задержка самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причем в течение всего этого времени продолжал идти снег; известная особенность летных характеристик «Боинга-737» — тенденция к самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по выполнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.

В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий; кроме того, комитет посчитал: «Командир не обладал опытом выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки».

Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не успевает развить скорость, необходимую, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлет, и самолет успевал затормозить у самого конца полосы.

Источник

Авиакатастрофы смотреть онлайн. Мост над рекой Потомак (Вашингтон).

13 января 1982 года. Самолеты не могут покинуть аэропорт Вашингтона из-за снегопада. В тот день метеоусловия в Вашингтоне, особенно в аэропорту, были очень сложными. Шел снег, было очень холодно. Ненастный день, снега становилось все больше и больше. В 14:15 74 пассажира рейса 90 «Air Florida» должны были быть в небе, но их самолет все еще стоял у терминала. Шансы вылететь из аэропорта были, 50/50. Персонал аэропорта занимался уборкой снега. Не было возможности ни вылететь, ни приземлиться.

Читайте также:  Александр барыкин за той рекой караоке

Эксперт: В национальном аэропорту Вашингтона только одна полоса. И у них не было возможности убирать снег на одной полосе и использовать другую, а затем их менять, как во многих других аэропортах. Если закрывается эта полоса — закрыт весь аэропорт.

Капитаном борта 90 является Лари Уитан. Второй пилот — Роджер Пэтит. Флорида — родной штат для обоих.

Вы можете посмотреть данную авиакатастрофу онлайн:

В 14:45 самолет очищен от льда. Если не допускать налипания снега и льда на крыльях пилоты смогут взлететь, как только аэропорт откроется.

Через час с четвертью, наконец, аэропорт открывается. Перед диспетчерами стоит сложнейшая задача. Более 20 самолетов ожидают разрешения на взлет или посадку. Несомненно, это способствовало возрастанию волнения среди диспетчеров.

Капитан Уитан должен взлететь после борта «New York Air» DC-9. Наконец борт 90 получает разрешение на взлет. В этот раз второй пилот Пэтит будет вести самолет. Капитан Уитан будет следить за приборами. Двигатели быстро раскручиваются и самолет набирает мощность достаточную для набора скорости на полосе. Самолет не может взлететь, пока не наберёт скорость отрыва — 257 км/ч. Далее идёт отрыв от земли, но почти сразу становится ясно, что самолет летит не нормально. Все в бортовой кухне начинает дребезжать и издавать громкий шум. Весь самолет начинает трясти. Срабатывает автомат тряски штурвала, предупреждая пилотов о сваливании. Капитан Уитан побуждает Пэтита опустить носовую часть самолета, что является ключевым шагом для увеличения подъемной силы. Пассажиры готовятся к худшему. Менее через минуту после взлета борт 90 «Air Florida» падает на землю. Экипаж слишком поздно начинал увеличивать мощность двигателей. Самолет задевает мост над рекой Потомак и затем падает в воду.

Мост над рекой Потомак (Вашингтон) катастрофа

Из 79 человек, которые находилсь на борту, только 6 смогли выбраться из самолета и выплыть на поверхность. Самолет оставил шлейф разрушений на мосту, на 14-й улице. 4 человека погибли в своих машинах. Еще 4 были серьезно ранены, когда Боинг 737 падал с моста в реку. Судьба остальных пассажиров и членов экипажа стала известна позже. О катастрофе быстро узнают журналисты и съезжаются на место крушения. К тому времени, как они прибывают там уже работают спасатели. Там же был и полицейский вертолет. Журналисты видят как в карету скорой помощи грузят первого спасенного пассажира с самолета. Это Берд Хемилтон — управляющий из Мэриленда. Остальные выжившие все еще в ледяной воде. Стюардесса Кейли Данте хватает спасательный трос. За ней находиться секретарь Ники Фэлч в спасательном жилете. Там же Джо Стайли — бизнесмен и частный пилот. За него цепляется Присцила Терадо — еще одна пассажирка.

К тому времени практически весь самолет скрылся в воде, кроме той части, за которую держались выжившие. На камерах репортеров еле видно последнего выжившего Арлонда Уильямса. Он застрял в обломках и убеждает других плыть к спасательному тросу. Вертолет начинает поднимать второго человека из реки. Это стюардесса Кейли Данте. Вскоре ее доставляют на берег. Окоченевший Джо Стайли пытается помочь двум оставшимся пассажиркам Ники Фэлч и Присциле Терадо.

Джо Стайли: Я держал Присцилу с одной стороны, а Ники с другой. С вертолета сбросили трос. Мы взялись за него, и он начал тащить нас по воде. Я потерял Ники почти сразу, так как рука не функционировала. Мы с Присцилой были посередине реки и начали двигаться прямо по разбитому от удара самолета льду. Я натыкался на эти ледяные глыбы и в конце концов мои ребра сломались. В какой-то момент я отпустил Присцилу и она осталась лежать в воде, на глыбе льда.

Джо вытаскивают из воды, однако Присцила остается лежать на глыбе льда. С вертолета ей бросают спасательный круг привязанный к тросу. Ее начали тащить, но обессилившая она отпускает трос. Все понимали, что она сейчас утонет. Она была в воде, и ее вдавливал в воду поток воздуха, от вертолета. И тут один из зевак бросается на помощь! Он не думал о том, насколько холодна вода, и чем это может обернуться для него. Это был служащий Лени Скатник. У него хватило смелости не думать о последствиях. Настоящий герой! Он спасает жизнь Присцилы. К сожалению ее муж и ребенок погибли в этой катастрофе. В это время вертолет спускается к Ники Фелч. Спасатель опускает руку и хватая ее и втаскивает на полозья. Сам он без страховки, просто балансирует. Просто поразительно!

Лени Скатник — Герой

Лени Скатник - Герой

Прошло 45 минут с момента крушения. Слишком долго, что бы выжить в холодной воде. Ники Фелч была последней, кого вытащили из воды. В живых осталось лишь пятеро человек.

Через несколько часов следователи национального комитета по безопасности на транспорте начинают работу. Борт 90 разбился чуть более чем в километре от взлетной полосы. Место падения говорит о том, что самолет не набрал высоты.

Эксперт: Мы лишь знали, что он ударился о землю горизонтально, что говорило о проблеме с управлением. Но мы не знали что именно это вызвало.

В аэропорту они собирают как можно больше информации.

Эксперт: Первое, что мы начали рассматривать — это погода. Метеоусловия всегда один из важных факторов в начале расследования авиакатастрофы.

Следователи узнают, что борт 90 был задержан более, чем на час, пока аэропорт был закрыт. Если во время задержки на крыльях самолета наросли лед и снег, они могли помешать набору высоты.

Эксперт: Противообледенительная обработка имеет первостепенную важность. Даже небольшое количество снега и льда может повлиять на характеристики крыла.

Следователи изучают данные противообледенительной обработки в тот день. Им было интересно узнать насколько эффективной она была. И записи показываю, что п ротивообледенительная жидкость была меньшей концентрации чем нужно. Жидкость стоит готовить в соответствии с температурой. Если она была недостаточной концентрации, лед мог снова скапливаться на крыльях. Следователи изучают значения температуры, зафиксированные во время приостановки работы аэропорта. Жидкость должна была действовать как надо. Хотя она и была разбавленной она подходила для температур зафиксированных в день крушения.

Авиакатастрофы смотреть онлайн

Следователям нужны надежные улики, что бы выяснить причины падения борта 90 «Air Florida». Однако большая его часть находиться под водой. Из-за погодных условий поднятие обломков было затруднено. Части разбившегося самолета были разбросаны по всему дну реки. Через неделю следователям улыбается удача. Черные ящики борта 90 подняты со дна реки. Они выглядят не поврежденными. В 1982 году регистраторы полетных данных регистрировали лишь некоторые характеристики работы самолета. Но этого было достаточно, что бы была найдена важная зацепка. Они выяснили, что борту 90 потребовалось 45 секунд для взлета — на 15 секунд больше, чем обычно.

Потребовалось много времени, что бы разогнаться . Что-то было с тягой. Ее хватило для взлета, но было не достаточно для набора высоты. Однако регистратор полетных данных не дает информации о двигателях. Ни оборотов, ни режимов. Следователь надеется, что кое-что прояснит речевой регистратор. На нем слышно, как пилоты комментируют зимние условия во время руления за DC-9. Они обсуждают удаление снега и льда с крыльев их самолета. Они знают, что возвращение для повторной очистки означает еще одну длительную задержку. В таком случае они должны были бы стать в конец очереди на взлет. Именно это повлияло на решения капитана, не уходить на повторную очистку с исполнительного старта . Вместо этого он принимает необычное решение об очистке без потери своего места в очереди. Он перемещает самолет под выхлопную струю борта DC-9 перед ними. Таким образом они думали, что могут согреть поверхность своего самолета и очистить его. Жаль, но это было ошибочное мнение.

Посмотреть все авиакатастрофы вы можете на нашем ресурсе онлайн:

Энциклопедия >

Продолжая слушать запись речевого самописца, следователь слышит нечто ужасное. Пока самолет разгоняется по полосе второй пилот говорит о своих подозрениях: « Так быть не должно! Не так ли? ». Но капитан убеждает его, что все в порядке. Второй пилот чувствовал, что они не набирают скорость как надо. Следователи проверяют правильно ли пилоты выставили целевое значение EPR, для взлетной массы их самолета. Если оно было слишком мало, это бы объясняло медленный набор скорости и то, что тяга была не достаточной для набора высоты. Тщательная проверка показала, что перевеса не было.

Что бы получить точные данные о мощности двигателей следователь прибегает к необычному методу. Он надеется узнать какую мощность развивали двигатели путем анализа звука, который они производили. Звук двигателей был слышен на речевом регистраторе. После тщательного анализа записи открылись шокирующие данные. Двигатели работали на оборотах обеспечивающих 70% мощности. Это значит, что самолет взлетал как бы с полутора двигателями, а не с двумя , как это положено. Следователи выяснили, что двигатели не развивали нужной мощности, но не знали почему.

Читайте также:  Через какую реку был построен мост который являлся прообразом разводного

Потомак катастрофа 1

Ключом к ответу мог быть один из приборов. Это прибор указания степени повышения давления (EPR), подсоединенный к датчику на передней части двигателя. Он измеряет увеличение давления воздуха, проходящего через двигатель, для расчета тяги. Прибор информирует пилотов о мощности достаточной для набора высоты. Если он был не исправен, пилоты получали неверные значения. Изучение прибора обнаруживает кое-что странное. Стрелка прибора замерла в конечном положении и показывает невероятное значение.

Эксперт: Прибор показывал, что двигатели обеспечивали больше мощности, чем могут.

Вполне вероятно, что он показывал неверные значения в течении всего короткого полета . Что стало причиной? Следователи начали подозревать, что погода все-таки сыграла свою роль в крушении. Проведя ряд экспериментов они выяснили, что датчик повышения давления был блокирован льдом и снегом. Следователи убеждены: пилоты не увеличивали мощность двигателей потому что обледеневший датчик им сообщал, что мощности достаточно . Когда они поняли свою ошибку, предотвратить крушение было уже нельзя. Боинг 737 оснащен системой предотвращающих обледенение двигателей и датчиков путем нагрева. Однако пилоты, родным штатом которых была Флорида, во время предполетной проверки отключили противообледенительную систему.

Эксперт: Пилоты думали о Флориде. Они не думали о холоде в от момент. Они отрабатывали лист обязательных проверок для теплой погоды.

Несмотря на все результаты, у руководителя следствия все еще был один вопрос. Боинг 737 рассчитан на взлет с одним работающим двигателем. Он должен был взлететь, после набора определенной скорости, что и произошло. Значит было еще что-то кроме мощности двигателей.

Потомак катастрофа 1 прибор

Исследовав маневр капитана Уитана во время руления, следователи выяснили, что снег и лед на крыльях самолета растопился и передвинулся назад. После чего лед снова образовался, еще больше усугубив ситуацию. Лед ухудшил взлетные возможности и в сочетании с низкой мощностью двигателей этого было достаточно, чтобы самолет не смог набрать высоту .

Почему экипаж взял на себя такой риск? Неопытные пилоты могли недооценить возникшую опасность. Они были из Флориды и не привыкли летать в условиях бурана. У капитана было 8 взлетов в подобных условиях. У второго пилота — всего 2. Они не понимали всех нюансов погодных условий в тот день. Хоть капитан и понимал, что что-то не так, он не хотел оставаться в Вашингтоне. Крушение произошло из-за ряда решений принятых конкретно этим экипажем .

Катастрофа «Air Florida» стала поводом для повышения безопасности в зимних условиях полета. После этой катастрофы самолетам просто запрещено взлетать, если на крыльях что-то есть. Об этом даже не может быть и речи. Северные аэропорты усовершенствовали противообледенительное оборудование, что бы пилоты могли провести очистку прямо перед взлетом. После катастрофы «Air Florida» пилоты и диспетчеры лучше понимают риск полетов зимой. К сожалению потребовалось крушение, что бы на этот аспект обратили внимание.

Источник



«Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак

«Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак

13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился «Боинг-737» авиакомпании «Эйр Флорида», врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли 74 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях, оказавшихся на мосту.

13 января 1982 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана. Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех центральных магистралях Вашингтона замерло.

Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом проносились пассажирские лайнеры.

Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На погодные осложнения накладывались серьезные трудности — забастовка диспетчеров. В августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как ядовито заметил один американский журналист, они «не могли понять, где кончается трап, а где начинается самолет». Наиболее ответственные участки контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской авиации.

Вылет в Тампу «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45 минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78 пассажиров. По расписанию рейс № 90 начинается в 15.15. К этому времени техники обработали самолет специальным противообледенительным составом, но погода внесла свои коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В течение всего времени задержки продолжался снег. Термометры показывали минус 4 градуса по Цельсию.

Наконец разрешение УВД на выполнение взлета получено. Экипаж приступил к предполетной подготовке. При упоминании пункта «Противообледенительная система» командир сказал: «Выключить!» Вероятно, он посчитал, что температура воздуха ниже нормы для условий «мокрого снега» (минус 1 градус по Цельсию).

На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При этом он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил внимание, что показания других приборов контроля параметров двигателя не соответствуют взлетному режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание второго пилота.

«Боинг-737» с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достичь необходимой для взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурвалов, зафиксировали угол тангажа самолета, чтобы не выйти за критические углы атаки. Но лайнер в условиях метели и обледенения не смог набрать высоту и, разогнавшись, устремился на запруженный автомобилями мост через реку Потомак.

Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближающийся к ним «Боинг». По свидетельству очевидцев, самолет постоянно кренился набок и словно бы проваливался в невидимые ямы. Уже через 20 секунд, не достигнув минимально необходимой высоты, он резко пошел на снижение.

Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился пронзительнее. Самолет налетел на мост и, загоревшись, перевалился на другую сторону. Его стальная пята, предназначенная для защиты хвостовой части фюзеляжа от удара о бетон полосы, раскромсала легковой автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще несколько машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж «Боинга» разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая часть, увлекаемая вперед тягой двух двигателей, перелетела через парапет моста и, проломив лед, скрылась в воде. Большинство пассажиров погибли при ударе; остальных постигла ужасная смерть в воде, перемешанной с керосином из баков.

Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ограждение моста и также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он держался на плаву. Десятки людей бросились к парапету.

Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самолета, которые оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие шансы выжить. Самая прочная и самая плавучая по времени часть самолета — та, что расположена непосредственно над крыльями. Крылья действуют как понтоны: способствуют плавучести самолета в течение значительного времени.

Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с поднятой вверх носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил хвостом по автомобилям на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три раза превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть лишь шестерым пассажирам, и сидели они в хвостовой части.

Джо Стайли, оставшийся в живых, свидетельствовал: «После того как мы врезались в воду, я почувствовал, что у меня меркнет свет в глазах. Когда я пришел в себя, мы тонули, вода поднималась внутри самолета и доходила мне почти до горла».

По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к своим креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. «Стоял такой грохот, что я не слышал собственного крика, — рассказывал потом автоводитель Ллойд Крегер, — затем наступила зловещая тишина». Полную тишину нарушал лишь звук льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки самолета.

Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться за жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли с каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу стенали от беспомощности.

Наконец показался дежурный полицейский вертолет — он завис над утопающими. Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины средних лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но ни разу не воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец всех выловили и вертолет в очередной раз спустился над героем — имя его так и осталось неизвестным, тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало сердце.

Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо, найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в результате катастрофы — 78 человек.

Это, наверное, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После недельных поисков со дна реки извлекли два «черных ящика». Определить причину катастрофы не составило труда. Невидимый убийца 74 человек на борту «Боинга» — лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30 процентов от необходимого.

Читайте также:  Почему упала вода в реке во

Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Так, приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что командир не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие: летный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания; принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная, задержка самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причем в течение всего этого времени продолжал идти снег; известная особенность летных характеристик «Боинга-737» — тенденция к самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по выполнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.

В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий; кроме того, комитет считал, что «…командир не обладал опытом выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более, высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки».

Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не успевает развить скорость, необходимую, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлет и самолет успевал затормозить у самого конца полосы.

Читайте также

Возвращение из Провена через Монтуа и Бри, а может, и через Во-Ле-Виконт (все в нашей власти)

Возвращение из Провена через Монтуа и Бри, а может, и через Во-Ле-Виконт (все в нашей власти) Шалотр-ла-Птит Сен-Лу-де-Но • Донмари-Донтильи • Рампийон • Бри-Конт-Робер • Гро-БуаГрех спешить прочь из Провена, не осмотрев его уникальных сокровищ и не облазив прелестных

Когда был построен первый мост через Меконг – самую большую реку Индокитая?

Когда был построен первый мост через Меконг – самую большую реку Индокитая? Река Меконг несет свои воды через территории четырех стран – Вьетнама, Камбоджи, Лаоса и Таиланда, – однако первый мост через нее появился лишь 4 декабря 2001 года (на территории

Как и за что персидский царь Кир II Великий наказал реку Гинд?

Как и за что персидский царь Кир II Великий наказал реку Гинд? Об этом событии, имевшем место в 540 году до нашей эры, отец истории Геродот рассказывает следующее: «Когда Кир в походе на Вавилон достиг судоходной реки Гинд… И пытался перейти ее, одна из его священных белых

Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы

Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы 8 января 1996 года при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) самолет Ан-32 компании «Московские авиалинии» врезался в столичный рынок. 350 человек погибли, 470 получили ранения различной степени тяжести.8 января грузовой самолет Ан-32

Великое плавание через реку и обратно

Великое плавание через реку и обратно В этом заголовке нет никакой иронии. Величие подвига, связанного с перемещением по воде или суше, определяется не расстоянием и продолжительностью, а в первую очередь его результатом – научным, политическим, военным или иным. Иначе

«С НАСЛАЖДЕНИЕМ СТАЛКИВАЛ КРУПОМ КОНЯ ЛЮДЕЙ В РЕКУ»

«С НАСЛАЖДЕНИЕМ СТАЛКИВАЛ КРУПОМ КОНЯ ЛЮДЕЙ В РЕКУ» Иногда жертвы и палачи меняются местами…О. Волин написал воспоминания о своем заключении в одной камере с «бериевцами». «Из шести с лишним лет заключения два с половиной года я находился во Владимирской тюрьме, из нИх

Бросить щуку в реку

Бросить щуку в реку см. Щуку бросили в реку.

Нельзя дважды войти в одну и ту же реку

Нельзя дважды войти в одну и ту же реку см. Всё течет, всё

Щуку бросили в реку

Щуку бросили в реку Из басни «Щука» (1830) И. А. Крылова (1769-1844).Щуку решили судить за то, что «от нее житья в пруду не стало». Ее в большой лохани принесли на суд, который составили «два Осла, две Клячи да два иль три Козла».Суд постановил: повесить Щуку на суку. Но прокурор Лиса

Калинов мост Калинов мост (1987)

Калинов мост Калинов мост (1987) сторона АМоя песняС боевыми глазамиДевочка летомПойдем со мнойОтец работалВо глубине сибирских рудсторона ВСансараРанним утромНадо

Переправа через глубокую реку вплавь

Переправа через глубокую реку вплавь Используйте плавание на боку. Оно наиболее безопасно и позволяет вам перенести и сохранить сухими одежду и экипировку. Одежду нужно снять и перенести сухой через реку. На глубине переплывайте реку диагонально по течению.Если вы

Как пересечь бурлящую реку

Как пересечь бурлящую реку Ни один человек в здравом уме не станет пересекать бурный речной поток, однако в чрезвычайной ситуации у вас может просто не остаться никакого другого выбора. Хотя стоит это делать только в ситуации, когда есть угроза жизни. Если вы заметили

Поездка в Канчанабури «Мост через реку красоты и печали»

Поездка в Канчанабури «Мост через реку красоты и печали» Всего в двух часах от бетонных джунглей – джунгли самые настоящие. Тигры, исторические памятники, водопады, пещеры и удивительно красивая природа. Как такое пропустить?! Трагические страницы строительства

Источник

Снежная трагедия

13 января 1982 года Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida готовился к вылету из аэропорта города Вашингтон. Однако незадолго до отправления аэропорт был закрыт из-за сильного снегопада. Пассажиры уже давно сидели на своих местах, самолёт прошёл противообледенительную обработку, но вылет всё не разрешался.

Наконец ему разрешили двигаться на ВПП. При этом по расписанию он должен был отправиться час назад. Снегопад продолжался. Перрон был покрыт слоем снега толщиной 5-8 сантиметров. Аэродромный тягач не сумел сдвинуть самолёт с места. Не помог даже включённый экипажем реверс двигателей. Наконец второй тягач на зимней резине смог отбуксировать воздушное судно от гейта и оно направилось к началу полосы.

В процессе движения пилоты обсуждали необходимость повторной противообледенительной обработки. С момента последней прошло много времени и снег успел нападать вновь. Однако в конце концов экипаж не посчитал количество снега на крыльях и фюзеляже критически большим. Также был расчёт на то что его снесёт при разгоне по полосе. Кроме того капитан держался близко к следовавшему перед ними McDonnell Douglas DC-9, чтобы тёплый воздух его работающих двигателей помог расплавить снег и лёд.

Самолёт вырулил на взлётную полосу и начал разгон. Ещё во время разгона второй пилот отметил странности в показаниях приборов. После отрыва нос лайнера вдруг резко задрался вверх. Началась сильная тряска. Пролетев от торца ВПП около 1207 метров, на высоте 11,3 метров лайнер ударяется о мост Рошамбо в Вашингтоне. В это время на мосту находилось множество транспортных средств. Было разрушено 6 легковых и опрокинут 1 грузовой автомобиль а также оторван кусок покрытия моста. После этого самолёт врезается в лёд реки Потомак, проламывает его и уходит под воду.

В катастрофе погибли 70 пассажиров и 4 члена экипажа, выжили 4 пассажира и 1 стюардесса. Также на мосту погибли 4 человека, ещё 4 получили ранения. Всего в катастрофе погибли 78 человек. Катастрофа произошла в 3 километрах от Белого Дома, недалеко от Пентагона и мемориала Джефферсону.

То что причиной катастрофы стало обледенение крыльев было установлено сразу после изучения чёрных ящиков. Это произошло из-за вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Также этому могло способствовать включение реверса на стоянке. Пилоты не посчитали нужным повторно обработать самолёт непосредственно перед взлетом. Обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе. Более того обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа. Поэтому КВС фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей на 25-30% меньше чем необходимо.

После отрыва экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом. Следователи отметили что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов. Кроме того экипаж из-за недостатка опыта взлёта в подобных условиях не включил противообледенительную систему двигателей.

Источник

Adblock
detector