Меню

Ладожское озеро вторая мировая война

Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»

История Дороги жизни через Ладожское озеро

8 сентября 1941 года немецкие войска захватили Шлиссельбург. Именно через этот город проходил единственно возможный сухопутный маршрут, связывающий город на Неве с Советским Союзом. Кольцо замкнулось – началась почти 900‑дневная блокада города. В этот же день была проведена массированная бомбардировка города вражеской авиацией, в результате которой были уничтожены крупные продовольственные склады. Более 2,5 млн жителей (в том числе 400 тыс. детей) были обречены на голодную смерть, так как запасов продовольствия катастрофически не хватало.

Единственная магистраль, связывавшая заблокированный в кольце немецких войск Ленинград и Большую землю, проходила через Ладожское озеро. До конца ноября 1941 года снабжение города велось двумя путями – воздушным и водным. Ежедневно более 50 самолетов ПС-84 (ЛИ-2) ГВФ осуществляли доставку продовольствия и горючего в осажденный город. По налаженному воздушному мосту самолетами ГВФ ежедневно доставляли по 100-150 т продовольствия и боеприпасов, а обратными рейсами вывозили по несколько сотен жителей блокадного города.

12 сентября в Ленинград по водной Дороге жизни через Ладожское озеро пришли первые баржи. За сентябрь в блокадный город было доставлено около 20 000 т грузов. Навигация по Ладожскому озеру была очень опасной. За первые 2 месяца блокады в водах Ладоги затонуло несколько барж, погибли сотни эвакуированных жителей и военных.

В ноябре 1941 года начала работу легендарная ледовая автомобильная трасса ВАД-101, основной маршрут которой проходил от Кобоны до Коккорево. 22 ноября по льду Ладожского озера прошли первые машины – транспортная магистраль получила народное название Дорога жизни.

Опасную ледяную трассу по Ладожскому озеру нередко называли дорогой смерти. Немало машин, зачастую с полным бортом людей, проваливались под лед без шансов на спасение. Для многих жителей Ленинграда путь по ледяной трассе через Ладожское озеро стал последним в их жизни.

Важно! За первую блокадную зиму по ледовой Дороге жизни через Ладожское озеро было перевезено 360 тыс. т продовольствия и грузов, эвакуировано 550 тыс. человек.

Оборона Ленинграда

Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. В планах гитлеровских оккупантов было стереть с лица земли город и уничтожить всех ленинградцев. Осаждённый Ленинград 872 дня боролся за жизнь. Ежедневные бомбардировки и страшный голод не сломили его жителей, город продолжал жить и бороться. Оборона Ленинграда и блокада — урок беспримерного мужества всей стране, всему миру. Ленинград был окончательно освобождён от блокады 27 января 1944 года.

Планы нацистов

Сразу после начала вторжения в СССР гитлеровское командование объявило, что Ленинград необходимо стереть с лица земли. В конце сентября 1941 года А. Гитлер издал соответствующую директиву, где было сказано буквально следующее:
«1. Фюрер принял решение стереть город Петербург с лица земли. После разгрома советской армии существование этого города не будет иметь никакого смысла… 3. Предлагается плотно блокировать город и сровнять его с землёй с помощью артиллерии всех калибров и непрерывных бомбардировок с воздуха. Если в результате создавшейся в городе обстановки последуют заявления о сдаче города, они должны быть отклонены».

Из директивы «О будущем города Петербурга»

Население, которое, по мнению А. Гитлера, могло попытаться покинуть город, следовало с помощью оружия загонять обратно в кольцо блокады. По планам нацистов, Ленинград должен был погибнуть.

Начало блокады

До войны Ленинград был крупнейшим центром советской промышленности, средоточием культурных ценностей. В политическом смысле город считался «колыбелью революции». Все эти факторы предопределяли гитлеровский план первоочередного захвата Северной столицы. Финская армия должна была помочь немцам взять Ленинград и соединиться с войсками вермахта (группой армий «Север») у Финского залива и восточнее Ладожского озера. После того как группа армий «Север» вышла к Пскову, наступление на Карельском перешейке начали финские дивизии. Положение города на Неве стало критическим.

И хотя противнику не удалось взять Ленинград с ходу, город оказался отрезанным от Большой земли. Началась блокада. Снабжение могло осуществляться отныне только по воздуху или Ладожскому озеру. Немцы вошли практически в пригороды Ленинграда и могли рассматривать в бинокли Исаакиевский собор.

Организация обороны

Уже 1 июля 1941 года в Ленинграде была создана Комиссия по обороне, которую возглавил партийный деятель А. А. Жданов. К моменту окружения города эвакуация населения проводилась недостаточными темпами. Около двух с половиной миллионов горожан, к числу которых надо прибавить беженцев из Прибалтики, Ленинградской области, бойцов Ленинградского фронта, оказались в блокаде. Ежедневно враг обстреливал город из артиллерийских орудий, в результате бомбёжек сгорели продовольственные склады, в том числе крупнейшие — Бадаевские.

И. В. Сталин в срочном порядке назначил командующим Ленинградским фронтом генерала Г. К. Жукова, который жёсткими мерами укрепил оборону на ближних подступах к городу и предпринял ряд контрударов. В результате уже в конце сентября командующий группы армий «Север» докладывал, что своими силами немецким войскам Ленинград не взять. Однако и командованию Ленинградским фронтом прорвать блокаду не удалось.

Голод

До войны Ленинград в основном снабжался поставками продовольствия из других регионов страны. Уже в начале сентября 1941 года были понижены нормы выдачи хлеба рабочим и инженерам, служащим, иждивенцам (по 600, 400 и 300 граммов соответственно). В середине сентября эту норму вновь уменьшили. Самую низкую норму выдачи хлеба по карточкам ввели 20 ноября 1941 года, когда рабочие стали получать всего 250, а служащие, иждивенцы и дети — 125 граммов хлеба в день.

«Сто двадцать пять блокадных грамм С огнём и кровью пополам».

Голод стал соратником врага. Люди умирали на работе, в своих квартирах, падали на улицах от изнеможения и больше не поднимались. За годы блокады, по послевоенным подсчётам, в Ленинграде погибло от 800 тысысяч до более миллиона человек (прежде всего от голода). Это больше, чем все военные потери Великобритании и США за Вторую мировую войну вместе взятые. Вина за гибель ленинградцев целиком и полностью лежит на гитлеровском командовании и руководстве Финляндии, чья армия блокировала город со стороны Карельского перешейка.

«Бабушка умерла 25 января… Дядя Алёша 10 мая… Мама 13 мая в 7:30 утра… Умерли все. Осталась одна Таня». Таня Савичева, ленинградская школьница. Из блокадного дневника / РИА Новости

Борьба

В мировой истории трудно отыскать случай, когда столь большой мегаполис оказывался вместе с жителями во вражеском кольце. Но Ленинград жил, Ленинград боролся. На оставшихся в городе предприятиях трудились ленинградцы (мужчины, женщины, подростки), которые ремонтировали военную технику, выпускали оружие, восстанавливали производство электроэнергии. Руководство города и командование фронтом делало всё возможное, чтобы прорвать блокаду. Символом несгибаемого мужества защитников Ленинграда стал «Невский пятачок».

«Вы, живые, знайте, что с этой земли мы уйти не хотели и не ушли. Мы стояли насмерть у тёмной Невы. Мы погибли, чтоб жили вы».

Надпись на памятнике «Рубежный камень» на «Невском пятачке»

Попытки прорыва блокады предпринимались в сентябре и октябре 1941 года, начиная с января 1942 года в период общего наступления Красной Армии, а затем в августе – октябре 1942 года в ходе Синявинской операции Ленинградского и Волховского фронтов. В ходе последней были обескровлены вражеские силы, которые перебросили специально под Ленинград, чтобы взять его штурмом. Командование Ленинградским фронтом вело успешную противобатарейную войну с немецкой тяжёлой артиллерией — количество снарядов, упавших на город, сократилось в несколько раз.

В Ленинграде, начиная с трагической зимы 1941–1942 годов, были организованы специальные стационары и столовые, где кормили людей. Руководству города удалось не только спасти население от варварских обстрелов и бомбёжек, но и предотвратить эпидемии, которые могли возникнуть в период блокады.

Дорога жизни

Единственной надеждой на спасение для сотен тысяч ленинградцев стала эвакуация и доставка продовольствия по Ладожскому озеру — летом по воде, зимой по льду. Эта трасса получила название «Дорога жизни». Доставка людей и грузов в период блокады по этой трассе по праву может сравниться с величайшими операциями Великой Отечественной войны. Как только в конце ноября 1941 года Ладога покрылась льдом, руководство Ленинграда организовало через озеро переброску продовольствия в город на грузовых машинах. Обратно эвакуировалось голодающее население. По «Дороге жизни» до весны 1943 года было доставлено 1,6 млн тонн грузов, эвакуировано 1,3 млн ленинградцев. Порой грузовики проваливались под лёд, но колонна продолжала движение, иногда под обстрелом. По дну Ладожского озера были уложены трубопровод и электрический кабель.

На водно‑ледяной трассе Ладожского озера «Дороге Жизни». Я. Бродский / РИА Новости

В начале 1942 года нормы выдачи хлеба населению стали постепенно повышаться, но многие люди продолжали умирать от последствий голода — прежде всего от дистрофии. В декабре 1941 года умерли 53 тыс. человек, в январе 1942 года — более 100 тыс. человек.

Операция «Искра»

Прорыв блокады произошёл только в январе 1943 года в ходе операции «Искра» Ленинградского (командующий генерал‑полковник Л. А. Говоров) и Волховского (командующий генерал армии К. А. Мерецков) фронтов. Общую координацию наступления осуществлял Г. К. Жуков. Советские ударные группировки превосходили теперь врага на решающих направлениях в пять и более раз.

Блокаду прорвали 18 января 1943 года на узком участке южнее Ладоги, шириной всего 8—11 км. По этому коридору уже через несколько недель проложили железную дорогу, по которой доставляли в Ленинград продовольствие, вооружение, пополнение для защитников города.

Встреча бойцов Волховского и Ленинградского фронтов в районе рабочего посёлка № 1 во время операции по прорыву блокады Ленинграда. Г. Чертов / РИА Новости

Конец блокады

Блокада Ленинграда продолжалась долгие 872 дня и была полностью снята только 27 января 1944 года в ходе Ленинградско‑Новгородской операции. В честь этого события впервые за всю войну был дан салют не в Москве, а в самом Ленинграде. Тысячи жителей вышли на улицы, чтобы увидеть салют и порадоваться столь желанной победе у стен своего родного города. 27 января стало Днём воинской славы России.

«Рыдают люди, и поют, и лиц заплаканных не прячут. Сегодня в городе — САЛЮТ! Сегодня ленинградцы плачут…»

Битва за Ленинград стала самой продолжительной в годы Великой Отечественной войны. Она длилась с 10 июля 1941 года по 9 августа 1944 года, когда финские части были отброшены от города к финской границе в ходе Выборгско‑Петрозаводской операции 1944 года.

8 мая 1965 года Ленинграду присвоено звание «Город‑герой».

Итоги обороны Ленинграда

Если враг взял город, все его жители были бы обречены на гибель, а немцы смогли бы перебросить значительные силы под Москву и Сталинград. В пригородах Ленинграда гитлеровцы и их пособники‑коллаборационисты из эсэсовских прибалтийских подразделений расстреливали и вешали ни в чём не повинных женщин, детей, стариков. Великолепные архитектурные ансамбли пригородов Ленинграда — Гатчины, Царского Села, Петергофа — были разграблены и уничтожены оккупантами.

Однако ленинградцы показали всему миру, на что они способны, защищая родной город. Сегодня в эти подвиги даже трудно поверить. Так сотрудники Всесоюзного института растениеводства голодали вместе со всеми ленинградцами, но из богатейшей и уникальной коллекции зерна они за время блокады не взяли ни одного зернышка. От голода на рабочем месте умер ленинградец Д. И. Кютинен. Он работал пекарем.

Великий композитор Д. Д. Шостакович начал писать свою знаменитую Седьмую «Ленинградскую» симфонию, находясь в блокадном городе и действуя в составе противопожарной команды во время налётов вражеской авиации. Впервые симфония прозвучала в марте 1942 года в Куйбышеве, а 9 августа 1942 года — в самом Ленинграде. В разгар блокады в Ленинграде прошла серия футбольных матчей. Немцы не могли поверить, что в мёртвом, как они считали, городе играют в футбол…

Ленинград выстоял и одержал великую победу над врагом — и военную, и моральную.

Защитники блокадного Ленинграда. Б. Кудояров / ТАСС

Как проходила Дорога жизни по Ладоге

Дорога жизни – это не только легендарная ледовая трасса, но и совокупность водных, воздушных, сухопутных, железнодорожных путей, благодаря которым осуществлялась транспортировка грузов в блокадный город и эвакуация его жителей.

Снабжение блокадного Ленинграда осуществлялось из города Вологда – главной продовольственной базы северо-запада страны. Сухопутная трасса проходила по следующему маршруту: Вологда – Череповец – Тихвин – Волхов – Новая Ладога. Продовольствие и боеприпасы доставляли по железной дороге Тихвин-Волхов. Далее, ценный груз со станции Волхов перевозили на водную пристань Гостинополье – важнейший перевалочный пункт Дороги жизни.

В пристани ценный груз перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по реке Волхов через Волховский шлюз до поселка Новая Ладога. Груженые баржи буксировали по Ладожскому озеру посредством озерных буксиров или кораблей военной флотилии на западный берег – в бухту Осиновец.

Бухта располагалась в 55 км от блокадного Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро, конечной станции Ириновской ветки Октябрьской железной дороги. В порту Осиновец грузы из кораблей и барж перегружали на грузовые машины, железнодорожные платформы и доставляли в Ленинград по железной дороге и по трассе, идущей параллельно ей.

В ноябре 1941 года Тихвин был захвачен немецкими войсками. Единственная железнодорожная ветвь, благодаря которой удавалось поставлять ценный груз к берегу Ладожского озера на базы Кобона и Лаврово со складов станции Войбокало, была перекрыта противником. Маршрут поставок продовольствия и боеприпасов меняется – ценный груз для блокадного города начал поступать на станции Заборье и Подборовье, которые располагались в 300 км от побережья восточного берега Ладожского озера.

В конце ноября военный совет Ленинградского фронта принимает решение о строительстве зимней дороги от станции Заборье до Кобоны.

Новая автомобильная дорога, построенная в рекордно короткий срок, получила название Военно-автомобильная дорогой № 102.

Важно! По новой сложной автомобильной дороге удавалось доставлять всего 500 т груза в сутки.

Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни. Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года.

Дорога в объезд захваченного Тихвина просуществовала недолго, позже ВАД-102 объединили с легендарной ледяной дорогой через Ладожское озеро – Военно-автомобильной дорогой № 101. Автомобильная ледовая Дорога жизни через Ладожское озеро начала функционировать 22 ноября 1941 года.

Читайте также:  Озеро байкал какие виды рыб водятся

По льду Ладожского озера были проложены первые маршруты – схемы движения по Дороге жизни.

Как Дорога победы спасла ленинградцев

Прибытие долгожданного первого поезда на Финляндский вокзал со станции Волховстрой произошло 7 февраля 1943 года в 12 часов дня. Встретить его собрался весь город. Люди шли пешком даже из отдаленных районов, чтобы поучаствовать в этом празднике надежды и освобождения. Железнодорожники тоже готовились к встрече с ленинградцами. Опасная, но почетная роль вести состав досталась самой отважной и заслуженной паровозной бригаде. Вагоны заполнили присланными со всего Советского Союза продуктами. В основном это были мука и сахар, но часть груза составил удивительный подарок, деликатес – 800 тонн сливочного масла. А на фронтоне паровоза красовался плакат: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду! Проклятие и смерть немецко-фашистским захватчикам, их государству, их армии, их новому порядку в Европе!».

«Прибытие собрало многотысячный митинг. На него пришли все, кто мог прийти. Первый поезд с большой земли – это, конечно же, мощный эмоциональный стимул, который позволил ослабевшему городу взять себя в руки и продолжить бороться. Это ключевой момент в истории снятия блокады Ленинграда. Подвиг железнодорожников позволил сконцентрировать силы. Как гласили агитплакаты: победа ковалась в тылу, катилась по рельсам и завершалась на фронте ударом штыка», – считает руководитель отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги.

Сперва для железнодорожного сообщения с Северной столицей использовался низководный мост. Но железнодорожники понимали, что, как только лед на Неве тронется, эта дорога станет опасной. Поэтому одновременно велось строительство более надежного, высоководного моста. Он располагался на 500 метров ниже по течению Невы и поднимался над уровнем воды на 8 метров. Его проект предусматривал в том числе разводные пролеты, которые впоследствии должны были пропускать большие суда.

1 марта 1943 года начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков подписал указ о создании паровозной колонны особого резерва НКПС для новой трассы – будущей Дороги победы. В колонну №48 «Шлиссельбург – Поляны» наравне с мужчинами вошли женщины и девушки. Они водили составы и даже работали кочегарами. Сам Борис Константинович неоднократно преодолевал путь вместе с ними, заменяя машинистов за регулятором паровоза.

Необходимо было также регулировать движение, контролировать расстояние между поездами и избегать столкновений. В нормальных условиях это обеспечивалось с помощью семафоров, но при строительстве Дороги победы возможности установить сигнальные приборы не было. Поэтому на путях организовали «живую блокировку». Через каждые два километра установили посты с землянками и телефонной связью. На них работали такие же молодые женщины – вчерашние девчонки. Во время движения поездов они зажигали ручные фонари и, закрывая огонек от вражеских наблюдателей своим телом, давали сигналы машинистам. Люди рисковали собой, чтобы провести поезд, доставить жизненно важные грузы в Ленинград.

«Каждый огонек на Дороге победы – человеческая судьба. Сегодняшними понятиями этот подвиг не объяснить. Совершить его позволила исключительно сила духа. Эти 17-летние девочки хотели помочь хоть чем-то. Их ставили кочегарами на холоде под прямым обстрелом, и никто не отказывался, не просился перевестись на более безопасную работу. Они погибали от фашистских пуль и попадания артиллерийских снарядов. Часто после попадания паровозы и вагоны падали. Из турного вагона выходила сменная бригада. Они ставили состав на рельсы, брали с собой погибших и раненых и продолжали движение. Поезда шли без остановки», – рассказывает Ирина Паршакова.

Роль железнодорожников в истории снятия блокады Ленинграда до сих пор оценена не в полной мере. Каждый день они бесстрашно выходили в зону прямого обстрела. Они не были бойцами, но именно их мирный труд позволил сгруппировать военные силы Ленинградского фронта и нанести решающий удар по неприятелю. В 1984 году сотрудников Дороги победы приравняли к участникам ВОВ. Чуть позже был сформирован Совет ветеранов Дороги победы, который обнаружил и установил в качестве памятников первые паровозы, вышедшие на рельсы 7 февраля 1943 года. Один из них стоит на станции Волховстрой, а второй – на станции Петрокрепость. Петербургские железнодорожники по сей день очень ценят и берегут свою историю и стараются передать ее каждому новому поколению своей профессии.

Сколько километров Дорога жизни по Ладоге

Протяженность первого участка дороги железнодорожной станции Войбокало – Кобона, по которой осуществлялась доставка грузов на автомобилях, составляла 32 км. Изначально участок Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта от станций Заборье и Подборовье до западного берега Ладожского озера был самым длинным, протяженность его составляла 308 км.

После высвобождения Тихвина стратегические базы Заборье и Подборовье были перенесены. Протяженность новой дороги для транспортировки груза автомобилями в Новую Ладогу составляла 115 км, для порожних машин – 155 км. К концу декабря 1941 года благодаря успешным контрнаступлениям советских войск и разгрому войск противника под Тихвином вскоре было восстановлено железнодорожное сообщение до станций Войбокало – Жихарево.

Протяженность ледяной Дороги жизни по Ладожскому озеру, благодаря которой осуществлялась доставка продовольствия и боеприпасов, перевозка эвакуированных жителей в период ледостава, составляла приблизительно 30 км.

Длина дороги жизни через Ладогу от Кобоны в Коккорево напрямую по льду составляла 27 км, однако, из-за регулярных бомбежек и опасных участков ледяной дороги с полыньей маршрут петлял – расстояние увеличивалось до 33 км. В первую зиму маршрут Дороги жизни ледовой трассы по Ладоге «перемещался» на карте 4 раза, а некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.

Протяженность сухопутной дороги от Коккорево до блокадного Ленинграда составляла 55 км. Протяженность современной Дороги жизни от Коккорево до Санкт-Петербурга составляет 45 км.

«Дорога жизни»: 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград

Благодаря этой «Дороге жизни» в осажденный город доставляли продукты, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Это была единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая блокадный Ленинград со страной. Официально она называлась Военно-автомобильная дорога № 101 (ВАД-101). Первые рейсы грузовых автомашин совершили автомобили 389-го отдельного автотранспортного батальона — командир В.А. Порчунов, комиссар П.М. Каливердов.

Гитлер особое место отводил захвату Ленинграда. Он был уверен, что со взятием города разгром Москвы неизбежен. Поэтому группа армий «Север» получила приказ уничтожить Ленинград. Планировали покончить с ним сразу. Но не получилось. Ленинград жил и работал. И тогда решили заморить жителей голодом. Были отрезаны автомобильные и железнодорожные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда.

Поэтому единственной дорогой осталась лишь та, что начиналась на берегу Ладожского озера. Его побережье контролировала советская армия. И в октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро.

«Дорогу жизни» постоянно доделывали. Водолазы укрепляли ее всеми возможными подручными средствами, ныряя под лед и монтируя там настилы и опоры. На всем протяжении находились склады и базы, станции технической помощи, мастерские и пункты питания.

Чтобы грузовики с тонной груза прошли через озеро по льду, его толщина должна составлять не меньше 20 сантиметров. Лед такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней. Температура должна быть минус 5 градусов. 17 ноября толщина льда была 10 сантиметров, 20 ноября — уже 18 сантиметров. Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился батальон конно-транспортного полка. Это конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь. В Осиновец он прибыл 21 ноября, доставив 63 тонны муки.

22 ноября на восточный берег отправили автоколонну под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В.А. Порчунова. Это были 60 автомашин с прицепными санями. В ноябре по трассе доставлялось в среднем более 100 тонн грузов в сутки, в начале декабря, по мере укрепления льда, около 300 тонн, а к концу месяца — около одной тысячи тонн.

Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и с воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева летчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Белоусов. Он обморозил ноги в полете, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, в конце 1944 года он вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза получил только 13 лет спустя.

С начала 1942 года трасса стабилизировалась. Она стала сложнейшим инженерным сооружением. Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления.

«Дорога жизни» продолжила действовать и зимой 1942-1943 годов. В это время она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления для прорыва блокады Ленинграда.

Памятники, посвященные Дороге жизни

Дорога жизни через Ладожское озеро в течение двух зим была единственной «нитью», связывающей блокадный Ленинград с Большой землей. В настоящее время единственная транспортная артерия увековечена в мемориалах, расположенных вдоль автомобильной дороги Санкт-Петербург – Морье.

Вдоль дороги от Ржевки до Ладожского озера сооружено 7 монументов, 46 мемориальных обелисков, которые отсчитывают километры Дороги жизни.

Цветок жизни

Памятник «Цветок жизни» расположен на 3 км Дороги жизни. Мемориал открыт 28 октября 1968 года. Один из памятников мемориального комплекса «Цветок жизни» создан в память о погибших детях блокадного Ленинграда. Юные ленинградцы, достойно переносившие страшный голод и ужасы войны, продолжали учиться и работать на заводах наравне с взрослыми.

Источник

Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев

Зимой 1941–1942 годов блокированный Ленинград снабжался по ледовой «Дороге жизни». В мае 1942 года озеро вскрылось, и с этого момента грузы должны были транспортироваться через Ладожское озеро на судах. В этот момент у противника появилась возможность атаковать ленинградские коммуникации не только с воздуха, но и с воды.

Инициатива полковника Ярвинена

Судя по всему, инициатива переброски на Ладогу боевых кораблей принадлежала финнам — их флотилия на Ладоге была слишком слаба, чтобы серьёзно мешать советским перевозкам. В апреле 1942 года начальник финской Ладожской береговой бригады полковник Эйно Ярвинен докладывал:

«Оборона Ладоги состоит, главным образом, из расположенной на побережье и островах артиллерии, основу которой составляют пушки калибров 120–150 мм. Подвижные морские силы ничтожны по причине малого количества судов. У Ладожской береговой бригады совершенно отсутствуют пригодные для ведения наступательных действий корабли и авиация».

Интересно, что в этом документе говорится о «наступательных действиях», однако позднее (в начале лета) руководство немецкой морской группы «Норд», к тому времени уже созданной на Ладоге, отмечало:

«Он [Ярвинен] рассматривает все мероприятия только с точки зрения обороны побережья армией Финны видят итальянские катера MAS и немецкие KM исключительно в роли сторожевых катеров для защиты своего побережья от высадки русских Защита финского прибрежного района не может сочетаться с какими-либо замыслами наступательного характера…»

Можно заподозрить, что своим докладом полковник Ярвинен хотел всего лишь привлечь к себе внимание и получить технику для оборонительных целей. Так или иначе, его бригада напрямую подчинялась финской Ставке, то есть самому Маннергейму; таким образом, доклад получил выход на высшие военные круги. В результате уже в первой половине мая 1942 года решили перебросить на Ладожское озеро боевые суда, причём принадлежавшие разным ведомствам и даже разным странам Оси.

​Итальянский торпедный катер MAS-528 спускается на воду с железнодорожной платформы. sa-kuva.fi - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruИтальянский торпедный катер MAS-528 спускается на воду с железнодорожной платформы.
sa-kuva.fi

Это была 12-я флотилия итальянских торпедных катеров капитана 2-го ранга Д. Бьянчини (четыре катера) и немецкий отряд «С», состоявший из новеньких быстроходных катеров-заградителей типа «КМ-1» из состава 31-й флотилии тральщиков. До Ладоги добрались четыре таких катера, хотя изначально отправили шесть.

​Быстроходный катер-заградитель типа КМ-1. Эти катера строились с декабря 1941 года фирмой «Нордбьерг и Ведель» в Копенгагене и имели полное водоизмещение 18–19 т, скорость достигала 32 узлов. Каждый катер вооружался 15-мм автоматом в закрытой турели и 7,92-мм пулемётом, а также нёс четыре донных неконтактных мины TBM. Erich Gröner. Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Band 2. - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruБыстроходный катер-заградитель типа КМ-1. Эти катера строились с декабря 1941 года фирмой «Нордбьерг и Ведель» в Копенгагене и имели полное водоизмещение 18–19 т, скорость достигала 32 узлов. Каждый катер вооружался 15-мм автоматом в закрытой турели и 7,92-мм пулемётом, а также нёс четыре донных неконтактных мины TBM.
Erich Gröner. Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. Band 2.

Все эти катера находились под управлением специально созданной немецкой морской группы «Норд» и вошли в так называемый отряд «К» финского капитана 3-го ранга К. Кияйнена, созданный приказом от 17 мая. Кроме немецких и итальянских кораблей, у финнов здесь имелся торпедный катер «Сису», 12 катеров-тральщиков и несколько небольших мобилизованных судов.

Корабли стали прибывать на Ладогу уже с начала июня. Немецкие катера шли по Балтике своим ходом, итальянские катера сначала перевозились по суше на трейлерах, а в Штеттине были погружены на транспорт «Тильбек». В Финляндии и те, и другие грузились на железнодорожные платформы и перевозились в Лахденпохья. 24 июня отряд «К» был передан в оперативное подчинение полковника Ярвинена, который, наконец, получил желаемое.

Независимо от инициативы кригсмарине Ладогой заинтересовались немецкие ВВС. В самом конце мая 1942 года было решено перебросить сюда группу разборных паромов-катамаранов типа «Зибель» (SF 40/41), которой руководил сам их создатель — подполковник Фридрих Вильгельм Зибель (2 июня он лично прибыл в штаб Ярвинена в городе Лахденпохья).

​Подполковник Фридрих Зибель и полковник Эйно Ярвинен в Лахденпохья, 3 июля 1942 года. sa-kuva.fi - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruПодполковник Фридрих Зибель и полковник Эйно Ярвинен в Лахденпохья, 3 июля 1942 года.
sa-kuva.fi

Флотилия паромов получила обозначение «Фарэ-Ост» (EFO) и прибывала на Ладогу с середины июня. К 12 июля паромы были спущены на воду и собраны, получив обозначения с литерой «Т», не совпадавшие с их порядковой нумерацией. Но паромы находились в подчинении командования 1-го воздушного флота — таким образом, военно-морские силы Оси на Ладоге фактически представляли собой две независимых структуры, подчинявшиеся трём разным ведомствам: люфтваффе, кригсмарине и финской Cтавке.

Сначала основной базой немецко-итальянской флотилии стал город Лахденпохья, передовые вспомогательные базы организовали в устье реки Тайпален-йоки и в Онтроилан-лахти; предполагалось также создание передовой базы в бухте Саунаниеми. Затем катера-заградители на некоторое время перевели в Сортавалу, а с начала августа все корабли сосредоточились в бухте Сортанлахти на западном побережье Ладоги (напротив острова Коневец). 4 сентября после мощного налёта советской авиации первая полуфлотилия паромов была передислоцирована в Тайвалахти (ныне — Кузнечное), а вторая — в Кексгольм (ныне — Приозёрск).

Читайте также:  Названия озер в шотландии

​Ладожское озеро. Дореволюционная карта из энциклопедии Брокгауза и Эфрона - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruЛадожское озеро. Дореволюционная карта из энциклопедии Брокгауза и Эфрона

Гитлер и Маннергейм строят планы

К лету 1942 года и финны, и немцы очень смутно представляли себе задачу этих сил. Изначально немецкое верховное командование планировало пресечь все советские коммуникации через Ладогу, установив полную блокаду Ленинграда, причём Гитлер более всего беспокоился о том, чтобы не дать эвакуироваться из города советским войскам и населению. 26 мая военный дневник Верховного командования вермахта (KTB OKW) отмечал:

«Поскольку 2,5-миллионное население Ленинграда может быть эвакуировано примерно за 10 недель, фюрер приказал бороться с эвакуацией любыми средствами, чтобы не допустить улучшения ситуации с продовольствием в Ленинграде и связанного с этим повышения обороноспособности. Также нельзя допустить усиления в других местах за счёт отведения войск и вывоза работников военных предприятий. Штабу связи [группы армий] «Север» даётся указание направить свои действия на то, чтобы финское верховное командование приняло аналогичные меры».

4 июня 1942 года на переговорах Зибеля в штабе Ладожской береговой бригады речь шла уже о плане уничтожения советской Ладожской флотилии путём атаки её баз в бухте Морье, Осиновце и Новой Ладоге, а также о разрушении всех советских маяков. Для этой задачи, по оценкам немцев, требовалось 22 парома Зибеля (в том числе три транспортных, штабной и госпитальный), а также три пехотно-десантных катера. Предполагалось также участие итальянских торпедных катеров. Атака должна была проводиться при поддержке немецких самолётов, которые обещал выделить 1-й воздушный флот.

Как указывалось в протоколе совещания, «нападения производятся одновременно на базы в Морье и Осиновце и находящиеся в них корабли, а затем как можно скорее — отдельное нападение на Новую Ладогу и находящиеся там корабли». В Новой Ладоге для уничтожения причальных сооружений планировалось даже высадить диверсионный десант численностью до тысячи человек, этот план просуществовал до сентября. Подполковник Зибель считал, что паромы могут быть доставлены на Ладогу, спущены и собраны на воде, начиная с середины июля. Вся операция получила кодовое название «Клабаутерманн» («Корабельный домовой»).

Внезапно выяснилось, что финны не только не горят желанием участвовать в наступательных акциях, идея которых им и принадлежала, но и не готовы выделять для них свои силы. Теперь маршал Маннергейм лично заявил немцам, что флотилия должна в первую очередь заняться постановкой мин на советских коммуникациях. Командир 31-й флотилии тральщиков фрегаттен-капитан фон Рамм возражал, что «использование мин на Ладожском озере не имеет перспектив», поскольку «для катеров KM с минами TMB на Ладожском озере едва ли имеются подходящие цели, так как практически все транспортные перевозки производятся деревянными баржами и совсем маленькими буксирами».

​Слева направо: командир отряда итальянских катеров Д. Бьянчини, представитель кригсмарине Гельмут Лейснер и подполковник люфтваффе Фридрих Зибель. Ладога, август 1942 года. war-only.com - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruСлева направо: командир отряда итальянских катеров Д. Бьянчини, представитель кригсмарине Гельмут Лейснер и подполковник люфтваффе Фридрих Зибель. Ладога, август 1942 года.
war-only.com

Интересно, что командование финского флота (генерал Вяйнё Валве и капитан 1-го ранга Ээро Рахола) настойчиво высказывалось за перевод финских и немецких катеров с Ладоги в Финский залив, где они принесли бы гораздо больше пользы. Судя по отчёту фон Рамма, этот перевод так и не был осуществлён именно из-за упрямства Маннергейма. При этом в июле и начале августа немецкие катера никаких выходов к советским берегам не проводили из-за «белых» ночей и регулярных неисправностей моторов, на которых то и дело по неизвестным причинам выходили из строя муфты.

Первые выходы

Итальянские катерники капитана Бьянчини тоже не особо рвались в бой, ограничиваясь дозорной службой у финского берега. К примеру, 18 июля они попросту проигнорировали просьбу (не приказ!) немцев атаковать советский конвой из десяти кораблей, шедший из Новой Ладоги в Осиновец, заявив, что по договорённости с полковником Ярвиненом пока не будут нападать на конвои, чтобы не раскрывать свои силы.

При этом итальянцы умудрились записать себе на счёт два потопленных советских судна: канонерку в ночь на 15 августа и баржу (1300 т) в ночь на 28 августа. В эти даты советские корабли действительно имели перестрелки с катерами противника, но не зафиксировали даже взрывов торпед, так что все эти победы были откровенной фантазией итальянцев. Ещё один бой имел место у западного берега Ладоги в районе острова Верккомари, где днём 1 сентября катер MAS-159 был атакован тремя советскими «малыми охотниками». По советскому донесению, катер взорвался, но на самом деле он лишь получил повреждения правого мотора. Ещё один катер, MAS-526, 25 июля выскочил на камни и ремонтировался до 8 октября.

​Торпедный катер MAS-527 на Ладоге. war-only.com - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruТорпедный катер MAS-527 на Ладоге.
war-only.com

Наконец, прибывший в середине июля из Голландии личный состав флотилии паромов, принадлежавший к 144-му зенитному дивизиону Люфтваффе (Flakabteilung.144), оказался совершенно не обучен даже азам морского дала. Зенитчики не умели маневрировать на открытой воде, не знали как вести морской бой и даже как пользоваться навигационными картами. Более того, судя по немецким отчётам, немецкие командиры регулярно забывали эти карты на базе, выходя в озеро без них. В итоге даже на манёврах в своей части озера паромы часто теряли ориентировку и друг друга.

Для ведения боевых действий у советских берегов команды «Зибелей» следовало хотя бы обучить. Поэтому операции против советского судоходства постоянно откладывались: сначала на конец июля, затем на август, потом на сентябрь. На 14 сентября был назначен и новый штурм Ленинграда группой армий «Север» — операция «Нордлихт». Это наступление оказалось отложено в связи с начавшейся попыткой прорыва блокады — Синявинской операцией.

В итоге советская Ладожская военная флотилия нанесла удар первой. В ночь на 27 июля отряд кораблей в составе сторожевого корабля «Пурга», трёх канонерок, пяти тральщиков, восьми «малых охотников» и двух торпедных катеров совершил набег на гавань Саунасари в северной части Ладожского озера. Вражеских кораблей в гавани не оказалось, поэтому канонерки и тральщики просто обстреляли бухту, выпустив 61 снаряд калибра 100 мм и 35 76-мм.

​Лёгкий артиллерийский паром S.F.165 в открытой Ладоге, август 1942 года. sa-kuva.fi - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruЛёгкий артиллерийский паром S.F.165 в открытой Ладоге, август 1942 года.
sa-kuva.fi

Далее в течение августа советские корабли ещё дважды выходили на север Ладоги, и хотя эти походы закончились безрезультатно, на немцев эта активность произвела сильное впечатление: с этого времени к советской Ладожской флотилии они стали относиться с большой опаской. Верно определив принадлежность «Пурги» к классу миноносцев (это был корабль типа «Ураган»), они решили, что у советских сил здесь имеются и другие миноносцы. Поэтому когда во второй половине августа командование 1-го воздушного флота наконец отдало «флотилии паромов» прямой приказ об атаке советских судов в бухте Морье, его исполнение признали нереальным. Ярвинен и Зибель докладывали:

«При приближении флотилии паромов к бухте Морье для уничтожения находящихся там судов противника она подвергается, кроме того, огню береговых и зенитных батарей, которые практически она подавить не сможет Опасность от мин также должна быть принята во внимание. Является вполне возможным, что русские перед бухтой Морье поставили минное заграждение».

Лишь 31 июля немецкие катера-заградители КМ отправились в свой первый боевой выход. Целью был поиск замеченной наблюдателями советской подлодки. Катера не имели глубинных бомб и вообще никакого противолодочного вооружения, но выслать пришлось именно их, так как у финнов подходящих кораблей не было вовсе.

Вместо набега на бухту Морье было предложено дождаться нового выхода советских кораблей в северную часть Ладоги, подстеречь их на середине озера (назывался меридиан 60°45’) и разгромить. Как отмечало немецкое командование, «если наличные и превосходящие как в артиллерии, так и в скорости морские силы противника будут уничтожены, окажется открыт путь для нападения на пароходное сообщение Уничтожение упомянутых морских сил должно быть осуществлено воздушными силами при теснейшем сотрудничестве с оперативным штабом „Фере-Ост”».

Эта операция получила кодовое название «Боненкафе» и действительно была осуществлена в ночь на 25 августа. Разгромить советские силы не удалось: они здесь просто не появились. Однако реальной целью операции была проверка взаимодействия кораблей разного подчинения и разных ведомств в ходе первого совместного боевого выхода. Видимо, именно поэтому выбрали наиболее безопасное место — середину озера, где отсутствовали острова и мели.

​Немецкие и финские офицеры на одном из паромов, август 1942 года. Слева направо: Гельмут Лейснер, полковник Ярвинен, заместитель Зибеля подполковник Макс Вахтель и командующий 1-м воздушным флотом генерал-полковник Альфред Келлер. sa-kuva.fi - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruНемецкие и финские офицеры на одном из паромов, август 1942 года. Слева направо: Гельмут Лейснер, полковник Ярвинен, заместитель Зибеля подполковник Макс Вахтель и командующий 1-м воздушным флотом генерал-полковник Альфред Келлер.
sa-kuva.fi

Как и опасалось немецкое командование, в темноте строй паромов распался, корабли потеряли друг друга из вида, произошло несколько столкновений, хотя и без серьёзных последствий. Управлять всей флотилией оказалось совершенно невозможно, в итоге кораблям пришлось срочно возвращаться в Сортанлахти. В отчёте об операции указывалось:

«…Паромы сталкивались друг с другом в темноте, теряли какую-либо взаимную связь и возвращались постепенно поодиночке или группами к рассвету на свою базу, причём отбившимся катерам KM приходилось всю дорогу помогать, разыскивая паромы и возвращая их на правильный курс».

Интересно, что именно в эту ночь советскими катерами МО-206, МО-213 и МО-215 далеко во вражеском тылу у острова Верккосаари в шхерах между Сортавала и Лахденпохья был захвачен финский связной катер, и на нём взяты пленные, давшие важные показания.

Вторая попытка выйти в озеро состоялась 31 августа, но была прервана из-за волнения в 3 балла, хотя Зибель уверял, что его паромы должны оставаться боеспособными даже при шторме в 5 баллов. Возможно, так оно и было, но ходить по озеру зенитчики оказались неспособны.

Грандиозные планы

В итоге 3 сентября на совещании Зибеля с начальником штаба 1-го воздушного флота полковником Риекхоффом решили, что до середины сентября флотилия паромов будет продолжать обучение личного состава, и лишь «приблизительно с 16 сентября 1942 года начнутся нападения силами до полуфлотилии против навигационного пути русских, насколько это позволит состояние погоды».

Целью этих атак был северный водный маршрут снабжения Ленинграда — «большая трасса», шедшая от устья Волхова в Осиновец и бухту Морье севернее острова Сухо. Однако даже для выполнения этой весьма ограниченной задачи ставились совершенно невыполнимые условия: полный разгром или хотя бы парализация действий Ладожской военной флотилии. Командование 1-го воздушного флота обещало, что «приблизительно к середине месяца русские торпедные катера и вспомогательные канонерки будут все до единой уничтожены и во второй половине сентября не смогут проявлять боевой активности».

​Советские коммуникации в южной части Ладоги. Морской атлас. Том III. Военно-исторический. Часть вторая. ГШ ВМФ, 1963 - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruСоветские коммуникации в южной части Ладоги.
Морской атлас. Том III. Военно-исторический. Часть вторая. ГШ ВМФ, 1963

Не совсем понятно, верил ли сам полковник Риекхофф в это обещание, или его неисполнение было поводом при необходимости отменить операцию. Отметим, что даже при таком условии о захвате с воды острова Сухо или каких-либо других пунктов речи не шло. Остров Сухо в этом обсуждении не упоминался вовсе, более того — как мы видим, даже в случае успеха немцы не рассчитывали на полное пресечение «большого» маршрута, а собирались лишь мешать движению по нему судов. О действиях судов против южного маршрута через Шлиссельбургскую губу речи также не шло — идея полностью блокировать снабжение осаждённого Ленинграда по Ладоге осталась в прошлом.

В сентябре с началом штормов стало очевидно, что боевые корабли на Ладожском озере не оправдали возлагавшихся на них надежд. И если паромы люфтваффе и их экипажи оказались плохо подготовлены, то итальянцы, пользуясь покровительством финнов, попросту саботировали попытки отправить их в бой. Постепенно началась подготовка к переброске торпедных катеров в Финский залив: 16 октября поступил приказ готовить их к погрузке на железнодорожные платформы. Следующей должна была наступить очередь паромов. Тем не менее именно в этот период катера-заградители наконец совершили свой единственный выход на минную постановку: вечером 26 сентября КМ-3, КМ-4 и КМ-22 выставили западнее банки Южная Головешка 12 донных неконтактных мин (это заграждение было обнаружено 30 сентября).

В конце сентября и начале октября флотилия паромов всё же совершила ещё два выхода в южную часть Ладоги: в ночь на 25 сентября и в ночь на 1 октября. Во второй раз флотилия даже встретила советский конвой, но, обнаружив охранявшую его канонерскую лодку «Нора», немецкие моряки сочли за лучшее повернуть назад. Советская сторона оценила противника как «четыре больших (типа МО) и тринадцать малых катеров со скоростью порядка 10 узлов».

Прощальный концерт

Где-то в начале октября руководство 1-го воздушного флота решило перед выводом флотилии с Ладоги наконец-то провести большую боевую операцию, просто для того, чтобы пребывание паромов на озере не казалось совсем бессмысленным. 6 октября был отдан приказ на проведение операции «Бразиль» — диверсионной высадки на остров Сухо. Это первое упоминание острова в немецких документах. Цель операции ставилась очень ограниченная: уничтожить маяк и расположенную на острове радиостанцию.

Вопреки распространённым легендам, никакого удержания острова не предусматривалось: Сухо лежал слишком далеко он немецких и финских баз и слишком близко к советскому берегу, его было бы крайне трудно снабжать. Но главное — остров был слишком мал для размещения крупного гарнизона, на нём элементарно не имелось мест для установки большого количества орудий, размещения артиллеристов и боеприпасов. Тем более он не годился в качестве передовой базы для малых кораблей: здесь негде было даже хранить снабжение для них.

Даже в случае захвата и укрепления Сухо он стал бы обузой, а не подспорьем для немцев. Оборона острова от неизбежных советских атак была возможна лишь с помощью авиации и флота, то есть постоянно оттягивала бы на себя не только корабли, но и самолёты, которых немцам остро не хватало в других местах.

Первую попытку высадки на Сухо немцы предприняли в ночь на 9 октября. Флотилия «Фэре-Ост» в составе 20 паромов (в том числе 12 боевых) совместно с отрядом катеров-заградителей вышла в озеро, но по дороге паромы потеряли ориентировку и были вынуждены вернуться назад. На обратном пути немцы встретили у острова Коневец два «малых охотника» (звено старшего лейтенанта А.С. Миклашевского) и потопили МО-175, взяв в плен девять человек его команды. Как описывалось в отчёте немецкого флотского командования, «сторожевой катер №175 был с расстояния 7 км накрыт и подожжён первыми же залпами, лишившись возможности маневрировать». Этот бой оказался единственным успехом немецких кораблей на Ладоге.

Читайте также:  Озера рязани для отдыха

​Бой у банки Суханевская в ночь на 9 октября 1942 года. Схема из боевого донесения командующего Ладожской флотилией. Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Балтийском море и Ладожском озере. Выпуск III, часть 2 - Ладога-1942: несостоявшееся наступление немцев | Warspot.ruБой у банки Суханевская в ночь на 9 октября 1942 года. Схема из боевого донесения командующего Ладожской флотилией.
Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Балтийском море и Ладожском озере. Выпуск III, часть 2

Вторая попытка имела место в ночь на 13 октября. Для начала руководство флотилии… забыло на берегу навигационные карты. Посланный вдогонку катер с картами наткнулся на катера-заградители КМ-4 и КМ-22, пытавшиеся найти паромы в условленном месте рандеву, и чуть не был обстрелян ими, после чего вернулся назад. Катера-заградители в итоге всё же встретились с паромами. Дальнейшее лучше всего описывает рапорт командира группы заградителей обер-лейтенанта Реймана:

«В 23:00 встали на буксир к паромам. Поскольку их курс не совпадал с указанным в приказе курсом 115º (задние паромы, помимо того, двигались зигзагами, уклоняясь до 50º в разные стороны), мы запросили курс флотилии у буксирующего парома. Первым ответом было „Мы этого тоже не знаем!”. После этого был запрошен курс у штабного парома. Спустя 50 минут катера получили ответ: 156º. По какой причине курс хода был изменён, осталось неизвестным.

В 01:00 паромы делают разворот и ложатся на обратный курс. На вопрос, на основании чего произведён разворот, от буксирующего парома катерам дан отрицательный ответ. После этого буксирный конец был отсоединён, чтобы получить от штабного парома информацию и дальнейшие указания».

В итоге около половины второго ночи (по местному времени) операция была прекращена «из-за навигационной неопределённости». Катера-заградители, нёсшие по четыре мины, отделились от флотилии и попытались продолжить движение самостоятельно, но вскоре на КМ-4 опять вышла из строя муфта правого двигателя, и катера тоже повернули назад в Кексгольм.

Третий выход был назначен на вечер 21 октября, его результатом стал знаменитый бой у острова Сухо.

Источник



Дорога жизни через Ладожское озеро: история Великой Отечественной войны. Блокадный Ленинград

Дорога жизни через Ладожское озеро — знаменитая транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны оказалась единственной связующей нитью с осажденным Ленинградом. Летом — по воде, а зимой — по льду. Единственным связующим звеном между Ленинградом и остальной страной она оставалась с сентября 1941 по март 1943 года.

Предшествовавшие события

Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.

В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.

Ситуация с продовольствием

Стоит отметить, что на начало Великой Отечественной войны город имел достаточно продовольствия. Муки — почти на два месяца, крупы — практически на три. Мяса должно было хватить на 38 дней, масла — на полтора месяца.

После нападения немцев поставки продуктов в город велись с перебоями. Поэтому уже на начало сентября, за неделю до полной блокады, в Ленинграде муки оставалось всего на две недели, крупы на 23 дня, жиров ровно на три недели, а мясопродуктов не более чем на 19 дней.

Таким образом, после того как каналы поставки в Ленинград были перекрыты, город в считаные дни оказался на грани катастрофы.

Дорога жизни через Ладожское озеро

Для того чтобы снабдить Ленинград всем необходимым, потребовалось отправлять груз водным транспортом. От самого города до Ладожского побережья имелись автомобильные и железные дороги. Но для приема большого объема грузов их пришлось расширять. Строить новые причалы, рыть к ним специальные фарватеры.

Стоит отметить, что до начала войны большая часть грузов в город шла в обход этого озера — по судоходным каналам. Поэтому судов, способных работать на озере, было совсем немного. При этом решение о том, что организация магистрали по Ладожскому озеру необходима, приняли еще 30 августа специальным постановлением Государственного комитета обороны.

Для приема судов была выбрана бухта Осиновец, которая располагалась в полутора километрах от станции «Ладожское Озеро». А также бухта Гольцмана, стоявшая еще на полтора километра дальше. Порты соорудили с помощью четырех земснарядов.

На сентябрь в распоряжении Северо-Западного речного пароходства, к которому относился Ленинград, были 5 озерных буксиров и еще 72 речных, около сотни барж.

Маршрут в Ленинград

Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту.

С железнодорожной станции «Волхов» их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье. Тут их перемещали на многочисленные баржи. Буксирами их доставляли до Новой Ладоги. Уже оттуда их сопровождали полтора десятков буксиров. Иногда их заменяли корабли речной флотилии. Так они добирались до бухты Осиновец.

Тут их уже перемещали на узкоколейку и отправляли по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. Далее они уже попадали непосредственно в Ленинград.

Всеми перевозками руководила Ладожская военная флотилия. Начальником всей трассы, в том числе и портов, был генерал-майор Шилов.

Для того чтобы немцы не могли помешать доставке грузов в блокадный Ленинград, действовал специальный отряд противовоздушной обороны, располагавшийся на правом берегу озера. Он прикрывал всю трассу от налетов немецкой авиации.

Первые баржи

Первые баржи по Дороге жизни в Ленинград пришли 12 сентября 1941 года. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж.

17 и 18 сентября потерпели крушение сразу две баржи, на которых находились люди. На одной было 520 военнослужащих, направлявшихся в Ленинград. Спасти удалось только 300 человек. На другой — 300 гражданских, которых эвакуировали из города. Большинство из них погибло. После этого перевозить людей на баржах запретили. Для этого стали использовать только самоходные суда.

Они, в свою очередь, регулярно подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. В ноябре 1941 года авиабомба оторвала носовую часть сторожевого корабля «Конструктор». Погибли около 200 человек. В основном это были гражданские, которых эвакуировали из города.

После начала ледостава уже 22 ноября открылась автомобильная ледовая дорога. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.

Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж.

В это время из-за ограничения поставок продовольствия в Ленинграде была введена карточная система. Служащим, иждивенцам и детям полагалось только по 200 граммов хлеба в день. Рабочим — по 400. С 1 ноября ситуация ухудшилась. Нормы сократились до 150 и 300 граммов соответственно.

Блокадная зима

Дорогу жизни во время Великой Отечественной войны по ледовой трассе начали готовить еще в октябре. Предполагалось, что она будет двухполосной, шириной до десяти метров. Через каждые пять километров оборудовались питательные и обогревательные пункты.

Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил инженер Монахов. Он подчинялся только начальнику тыла фронта.

При организации ледовой дороги установили, что часто губительным было явление резонанса. Например, тяжелый грузовик маршрут по льду преодолевал без проблем, а ехавший за ним легковой автомобиль на определенной скорости мог провалиться под лед. Поэтому, чтобы избежать таких происшествий, для автомобилей была предписана строго определенная скорость.

Зима 1942-1943 годов

Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.

В дополнение 20 декабря открыли движение гужевого транспорта. А еще через четыре — для автомобильного. В начале декабря 1942 года начали строить свайно-ледовую железную дорогу. К середине января 43-го построили около десяти с половиной километров. Затем, после прорыва блокады, строительство свернули.

Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.

Итоги работы Дороги жизни

В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.

112 000 тонн — это были фураж и продукты. В том числе 56 000 тонн муки, почти 10 тысяч тонн круп, две с половиной тысячи тонн мяса, почти пять тысяч тонн рыбы, около трех тысяч тонн сахара, около семи с половиной тысяч тонн овощей.

Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.

Памятники Дороге жизни

К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в «Зеленый пояс Славы».

На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции «Ржевка» до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют «Ржевским коридором». Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.

На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс «Цветок жизни». Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.

На десятом километре этой дороги располагается комплекс «Румболовская гора», а на 17-м — «Катюша» возле деревни Корнево. На железнодорожной станции «Ладожское Озеро» ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент «Переправа».

Отдельного упоминания заслуживает монумент «Разорванное кольцо». Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир — деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.

Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.

Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием «Дорога жизни».

Источник

Дорога жизни блокадного Ленинграда. Интересные факты

Дорога жизни блокадного Ленинграда – это единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Она связывала блокадный Ленинград со страной. Давала возможность перевозить продукты и другие жизненно- важные вещи. В период навигации – на кораблях по воде, а в зимнее время – на автомобилях и гужевом транспорте по льду. Дорога давала жизнь с сентября 1941 по март 1943 года.

Создание и функционирование дороги жизни через Ладожское озеро

8 сентября 1941 года немецкие войска замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда. В городе оказалось около 2,5 млн. человек, среди которых было 400 тыс. детей. Гитлеровцы отрезали все пути сообщения к городу. Единственным связующим звеном с большой землей оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках Красной армии. И в августе 1941 года было принято решение использовать эту артерию для перевозки грузов. За короткий срок войсковые части и рабочие построили пирсы для причаливания судов, произвели дноуглубительные работы, вынули 70 тысяч кубометров грунта, смогли проложить узкоколейную железную дорогу от причальных линий к основной магистрали, выстроили склады для продовольственных товаров, горючего и боеприпасов, вырыли землянки для различных морских и охранных служб. Протяжённость дороги жизни блокадного Ленинграда составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду Ладожского озера.

В первые дни блокады по Ладожскому озеру доставили около 60 тонн боеприпасов и 800 тонн продовольствия. Обратным рейсом эвакуировали людей. За осеннюю навигацию было вывезено 33 тысяч ленинградцев.

Далее начались работы по проектированию и созданию ледяной дороги. Осенью 3 ноября 1941 года был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Но по данному направлению проложить её было невозможно из-за больших проталин во льду. Тогда 19 ноября было принято решение вести дорогу по маршруту «мыс Осиновец — островава Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово».

В документах дорога жизни блокадного Ленинграда именовалась военно-автомобильной дорогой № 101

Предполагалось, что она будет шириной 10 метров, двухполосная и на каждом седьмом километре будут располагаться пункты обогрева.

20 ноября по ледовой Дороге Жизни с Вагановского спуска у деревни Коккорево отправился первый конный обоз из 350 саней, возглавленный старшим лейтенантом М. C. Муровым. По прибытии в Кобону на сани было погружено 63 тонны муки. Утром 21 ноября обоз прибыл на мыс Осиновец.

22 ноября в Кобону за продовольствием отправилась первая колонна из 60 автомашин ГАЗ- АА (более известные как «полуторки») под командованием капитана В. А. Порчунова.

«Каждые два рейса в день обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса» — лозунг тех дней

Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля, то есть 152 дня. За это время было перевезено 361109 тонн различных грузов, в том числе 262419 тонн продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых. Благодаря этим перевозкам нормы выдачи хлеба были увеличены: на 100 граммов – рабочим и инженерно-техническим работникам, на 75 граммов – служащим, иждивенцам и детям…

Источник

Adblock
detector